Avant la 42 ème Assemblée triennale de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui se tiendra du 27 septembre au 03 octobre 2025 à Montréal au Canada, Willie Walsh, Directeur général de l’Association du transport aérien international (IATA) s’est adressé à la presse via une téléconférence depuis Genève (Suisse).
La rencontre a eu lieu ce mercredi 17 septembre 2025 de 12h à 13h GMT.
Elle a permis de comprendre les grandes attentes de cette 42ème Assemblée triennale de l’OACI.
Walsh était en compagnie de la vice-présidente principale, Durabilité et Economiste en chef, Marie Owens Thomsen et du vice-président principal, Opérations, Sûreté et Sécurité, Nick Careen.
L’IATA est en effet, la seule Association commerciale de compagnies aériennes ayant le statut officiel d’observateur de l’OACI.
Cela lui permet de soumettre des documents et d’apporter un appui technique. Elle joue un rôle important dans l’influence de l’agenda de l’OACI. Au cours de la rencontre Willie Walsh a déclaré ceci :
« L’IATA participera à l’Assemblée de l’OACI avec la sécurité, la durabilité et l’efficacité comme priorités absolues. Il est crucial d’obtenir un soutien plus fort pour la production de SAF et le CORSIA, moteurs clés de l’engagement de l’aviation à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. De même, nous devons nous accorder sur le respect des principes et des dispositions de la Convention de Chicago afin d’éviter une multitude de mesures fiscales et de réglementations sur les droits des passagers disparates et pénalisantes. Nous devons également renforcer la sécurité grâce à des rapports d’accidents rapides, à des mesures d’atténuation des interférences GNSS et à la préservation du spectre radioélectrique critique ».
Selon le communiqué de presse relatif à cette téléconférence, les normes mondiales, dont beaucoup sont élaborées par les gouvernements par l’intermédiaire de l’OACI, sont essentielles à la sécurité, à l’efficacité et à la pérennité des opérations aériennes dans le monde entier. Ces normes sont élaborées grâce à l’expertise et à la contribution des exploitants aériens du monde entier, en collaboration avec les États membres de l’OACI. L’Assemblée de l’OACI, qui se réunit tous les trois ans, offre aux États l’occasion de s’aligner sur le programme de travail de l’OACI, qui aborde les enjeux les plus urgents de l’aviation.
« L’importance cruciale des normes mondiales pour l’aviation mondiale ne saurait être sous-estimée. Je suis optimiste quant aux résultats de cette Assemblée. Chacun souhaite des vols sûrs, efficaces et plus durables. Nous avons donc un programme commun avec les gouvernements. D’ailleurs, nombre de nos propositions à l’Assemblée demandent simplement aux gouvernements de mettre en œuvre plus efficacement ce qu’ils ont déjà convenu. Les prochaines semaines à Montréal sont essentielles pour définir le programme, mais les trois prochaines années de travail pour concrétiser ce qui a été convenu sont encore plus importantes », a ajouté M. Walsh.
Il ressort de la rencontre que parmi les articles soumis par l’IATA, les plus pertinents sont :
Les objectifs d’utilisation des SAF fixés par la Conférence de l’OACI sur l’aviation et les carburants alternatifs (CAAF/3) devraient être révisés par les États afin de prendre en compte les conséquences de l’établissement de mandats en termes d’augmentation des prix sans l’augmentation prévue de la production de SAF. L’IATA demande aux États de : soutenir les efforts de l’IATA pour créer un marché SAF fonctionnel ; renforcer les incitations économiques pour les producteurs de carburant pour la production de SAF ; intervenir en temps opportun sur le plan politique pour remédier aux anomalies.
Le CORSIA a été approuvé par les États lors de la 39e Assemblée de l’OACI (2016) comme seule mesure économique visant à réduire les émissions mondiales de carbone de l’aviation. Il devrait générer jusqu’à 17 milliards de dollars de financements climatiques d’ici 2035.
Cependant, les États continuent de créer ou d’augmenter des taxes et des régimes aériens (nationaux et régionaux) qui nuisent à la crédibilité du CORSIA et n’ont que peu, voire pas, d’effet sur la durabilité.
De plus, seul le Guyana a émis des unités d’émissions admissibles au CORSIA (EEU), qui génèrent des financements climatiques et permettent aux compagnies aériennes de remplir leurs obligations au titre du CORSIA.
REVISIONS DE L’IMPOT SUR LES SOCIETES DU SECTEUR DE L’AVIATION
Une révision de l’article 8 du Modèle de Convention fiscale des Nations Unies prévoit la possibilité de baser l’impôt sur les sociétés des compagnies aériennes sur le lieu de perception des revenus (impôt à la source), en complément du système d’imposition traditionnel (et quasi universel) de la juridiction du siège de l’entreprise (impôt de résidence). Si cette option était retenue, l’impôt sur les sociétés à la source engendrerait une charge administrative supplémentaire considérable, sans générer de recettes fiscales supplémentaires, sauf en cas de double imposition. Elle nécessiterait également un ajustement de la quasi-totalité des accords bilatéraux de services aériens qui appliquent l’impôt de résidence.
L’IATA demande aux États d’ignorer les révisions de l’article 8 et de continuer avec une taxation basée sur la résidence pour les compagnies aériennes.
Ces dernières années, plusieurs gouvernements ont envisagé et mis en œuvre des réglementations de protection des consommateurs pour les voyageurs aériens. Dans de nombreux cas, ces réglementations s’écartaient des Principes fondamentaux de l’OACI sur la protection des consommateurs, qui prônent l’harmonisation avec les normes mondiales (Convention de Montréal de 1999, par exemple), respectent la proportionnalité et prennent en compte les circonstances exceptionnelles de perturbations massives. Il en résulte une mosaïque de réglementations contradictoires et source de confusion pour les voyageurs.
De plus, malgré les multiples sources de perturbations, il n’existe pas de responsabilité partagée pour les désagréments causés aux voyageurs, et les compagnies aériennes supportent l’essentiel des conséquences d’une réglementation de plus en plus contraignante.
L’IATA demande aux États de réaffirmer leur engagement envers les principes fondamentaux de l’OACI et aligner les réglementations en conséquence ; élaborer des orientations supplémentaires pour harmoniser à l’échelle mondiale les définitions des circonstances extraordinaires, atténuer les divergences entre les juridictions, partager la responsabilité entre les parties prenantes et prendre en compte les défis spécifiques des perturbations massives.
Alors que le secteur des télécommunications déploie les services 5G, puis 6G, il exige des allocations de spectre radio plus importantes. L’aviation a besoin de spectre pour de nombreuses applications, notamment la bande critique de 4,2 à 4,4 GHz pour les radioaltimètres. Certaines configurations de déploiement de la 5G (notamment aux États-Unis, en Australie et au Canada) ont engendré des risques inacceptables pour la sécurité aérienne à proximité des aéroports, nécessitant des mesures d’atténuation (reconfiguration des antennes 5G lors de la modernisation des compagnies aériennes avec une avionique anti-interférences). En raison des difficultés d’approvisionnement et du temps nécessaire à l’élaboration et à la mise à l’essai de normes mondiales, les délais de modernisation ne seront pas respectés.
L’IATA demande aux États de protéger les fréquences critiques pour la sécurité utilisées par l’aviation contre les interférences ; renforcer la coordination entre les régulateurs des télécommunications et de l’aviation pour garantir la sécurité des vols, suivre les meilleures pratiques des mises en œuvre réussies et convenir de délais réalistes pour toute modernisation.
L’Annexe 13 de l’OACI exige que les États déposent un rapport final d’accident dans l’année suivant l’accident. Lorsque cela n’est pas possible, des mises à jour doivent être publiées. Malheureusement, seuls 57 % des accidents survenus entre 2018 et 2023 font l’objet d’un rapport final accessible au public. Cela prive l’aviation d’une source essentielle d’informations sur la sécurité.
Selon le communiqué l’IATA demande aux États de : rédiger des rapports d’accident complets conformément aux exigences de l’annexe 13 et dans les délais impartis ; soutenir le renforcement des capacités des États qui ne disposent pas de ressources suffisantes en matière d’enquête sur les accidents.
Les compagnies aériennes dépendent des services GNSS pour une navigation sûre. Les incidents de brouillage et d’usurpation d’identité GNSS se multiplient à proximité des zones de conflit. Bien que des redondances soient mises en place pour préserver la sécurité des vols, il s’agit d’un risque inacceptable qu’il convient d’atténuer.
Sur ce point l’IATA demande aux États d’assurer une meilleure coordination entre les autorités de l’aviation militaire et civile afin de fournir aux compagnies aériennes des informations sur les risques en temps opportun. En outre, elle demande de soutenir une approche multidimensionnelle pour atténuer les risques, y compris une meilleure notification/détection, des mesures pour protéger les fréquences aériennes critiques, le développement d’une avionique résistante aux interférences et une stratégie de renforcement de la cybersécurité, une planification d’urgence et une formation (pilotes et contrôleurs aériens).
Les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI établissent le cadre mondial de la sécurité aérienne. Les obligations relatives aux aéronefs sont les exigences pratiques, telles que l’installation de nouveaux systèmes, qui découlent de ces SARP une fois adoptées par les autorités de réglementation. Le cycle actuel « Adopté-Effectif-Applicable » est long et vulnérable aux retards de certification, aux contraintes de la chaîne d’approvisionnement et aux perturbations mondiales. Ces difficultés entraînent des exemptions et des différences nationales, compromettant l’harmonisation et retardant les gains de sécurité. L’IATA demande à cet effet aux États de reconnaître que les compagnies aériennes détiennent la responsabilité finale de la conformité et sont donc les plus exposées à la variabilité dans la chaîne de mise en œuvre ; créer un mécanisme permettant de fixer des dates d’applicabilité réalistes pour les mandats relatifs aux aéronefs, avec une surveillance active et une flexibilité pour ajuster les délais en cas de perturbations mondiales.
En vertu de l’Annexe 1 de l’OACI (Règles relatives à la délivrance des licences de pilote), les pilotes de ligne effectuant des vols internationaux multipilotes doivent prendre leur retraite à 65 ans.
L’IATA est favorable au relèvement de la limite d’âge pour les pilotes multipilotes à 67 ans, au maintien de la garantie actuelle d’au moins un pilote de moins de 65 ans dans le poste de pilotage et à l’Association de cette mesure à une surveillance médicale renforcée et normalisée. Cette mesure permet des carrières plus longues et plus saines, tout en préservant les garanties de sécurité.
L’IATA demande aux États d’approuver l’augmentation à 67 pour les opérations internationales multipilotes, avec maintien de la règle « un pilote de moins de 65 ans », préservation de la fréquence médicale existante (p. ex., semestriel pour les plus de 60 ans) et sans modification de la limite d’un seul pilote. Elle demande aussi de mettre en place un système normalisé d’évaluation et de surveillance des risques médicaux, en utilisant un ensemble de données commun et respectueux de la vie privée (par exemple, les actions relatives aux certificats médicaux, les raisons de la retraite/du non-renouvellement, les événements d’incapacité en vol) pour surveiller les risques liés à l’âge de manière cohérente dans tous les États. Elle demande également de publier des directives communes (médicales, de licences et d’exploitation) afin que la mise en œuvre soit uniforme, vérifiable et alignée sur les meilleures pratiques de gestion de la sécurité.
S.A