Le lundi 12 octobre 2026, lors de l’inauguration de la nouvelle unité industrielle de Beta Nafa (Beta Veg Oil) à Bouaké (Kongodékro), le ministre du Commerce, de l’Industrie et de l’Artisanat, Ibrahim Kalil Konaté, a réaffirmé la volonté de l’État d’accélérer la transformation locale des matières premières agricoles.

​Selon lui, la Côte d’Ivoire poursuit depuis plus d’une décennie une transformation structurelle de son économie axée sur l’industrialisation, la diversification et la valorisation des Ressources locales.

Inscrite dans les priorités du Plan national de développement (PND 2026-2030), cette orientation vise à consolider la croissance, renforcer la compétitivité des entreprises et créer des emplois durables.

Les résultats enregistrés dans les principales filières illustrent cette trajectoire.

Ibrahim Kalil Konaté a rappelé que le taux de transformation locale du cacao, compris entre 5 et 10 % en 2011, atteint désormais 46 %, tandis que celui de l’anacarde s’établit à 43 %.

Pour le karité, l’entrée en service de la nouvelle usine porte les capacités nationales à environ 30 %, avec une cible comprise entre 50 et 60 % d’ici cinq ans.

​Toutefois, d’importants volumes demeurent exportés à l’état brut en raison d’un déficit d’infrastructures logistiques et de l’accès limité des PME aux financements comme aux équipements modernes.

Face à ces contraintes, le ministre a annoncé la création prochaine d’un fonds de soutien aux petites et moyennes entreprises (PME) ainsi qu’aux entreprises de taille intermédiaire (ETI), dans le cadre d’un projet de loi qui sera soumis au Sénat.

K. K

La ville de Bouaké a franchi une nouvelle étape dans son développement industriel avec l’inauguration officielle de l’usine Beta Veg Oil, le lundi 12 octobre 2026, à Kongodékro.

Spécialisée dans la transformation du karité et du soja, cette unité affiche une capacité de traitement de plusieurs milliers de tonnes de matières premières par an.

Elle prévoit la création de 450 emplois directs et entend offrir de nouveaux débouchés aux femmes collectrices de karité et aux producteurs de soja.

La cérémonie s’inscrit dans la dynamique de la politique « Bouaké nouveau » instaurée par le ministre des Transports et des Affaires maritimes, Amadou Koné, par ailleurs maire de Bouaké.

Il avait à ses côtés Bruno Nabagné Koné, ministre de l’Agriculture, du Développement rural et des Productions vivrières, et Ibrahim Kalil Konaté, ministre du Commerce, de l’Industrie et de l’Artisanat.

Prenant la parole, le ministre-maire Amadou Koné a souligné la portée stratégique de cette inauguration.

 « Si nous sommes réunis ce matin, ce n’est pas simplement pour inaugurer une infrastructure industrielle. Nous célébrons une vision : celle portée par le président de la République, Son Excellence Monsieur Alassane Ouattara, et inscrite dans le Plan national de développement (PND) 2026-2030. Cette vision ambitionne de transformer nos matières premières sur place, de créer de la valeur ajoutée et de générer des emplois décents pour notre jeunesse », a-t-il déclaré.

Le maire de Bouaké a rappelé le potentiel agricole considérable de la région. « Bouaké se trouve au carrefour des richesses agricoles de la Côte d’Ivoire. Du manioc au coton, en passant par le karité et le soja dans les régions du Gbêkê et du Hambol, sans oublier le cacao dans les zones de production concernées, notre potentiel agricole est considérable. »

Il a toutefois déploré que, pendant des décennies, une grande partie de ces richesses ait quitté les territoires à l’état brut, sans générer suffisamment de valeur ajoutée au profit des producteurs et des populations.

« Notre karité partait brut, notre soja également. La richesse se créait ailleurs, loin des femmes et des hommes qui contribuaient à leur production. »

FAIRE DE BOUAKÉ LA CAPITALE AGRO-INDUSTRIELLE DU CENTRE

C’est pour inverser cette tendance que le programme « Bouaké Nouveau » intègre un important volet industriel, à travers son septième pilier consacré à l’industrie et à la transformation locale des matières premières.

« Notre ambition est claire : faire de Bouaké la capitale agro-industrielle et logistique du centre de la Côte d’Ivoire », a affirmé Amadou Koné.

« Nous sommes convaincus que Bouaké ne peut construire durablement son avenir sans usines, sans transformation locale et sans emplois productifs. Compte tenu de sa position stratégique de carrefour, le développement industriel constitue le cœur battant de notre programme, en parfaite cohérence avec les orientations du PND. »

450 EMPLOIS DIRECTS ET PLUS DE 400 000 EMPLOIS INDIRECTS

 Le projet Beta Veg Oil prévoit des retombées économiques et sociales importantes.

Selon les chiffres présentés, l’usine annonce 450 emplois directs et plus de 400 000 emplois indirects, notamment au bénéfice des femmes qui collectent le karité à Dimbokro, Diabo et Boudro, ainsi que des producteurs de soja de la région de Bouaké.

Pour accompagner les femmes intervenant dans la filière karité, l’entreprise a mis en place un programme destiné à 30 000 bénéficiaires réparties dans huit zones de production. Ce dispositif comprend notamment un mécanisme de préfinancement visant à les aider à faire face à certaines urgences financières, telles que la scolarisation des enfants et les dépenses de santé. Le programme porte sur un volume annoncé de 5 000 tonnes, pour un coût unitaire de 270 000 francs CFA la tonne, soit une enveloppe globale d’environ 1,35 milliard de francs CFA.

UN PROJET RÉALISÉ EN DOUZE MOIS

 Le ministre-maire a salué l’esprit de solidarité qui caractérise cette initiative, y voyant une traduction concrète de sa conception du « Bouaké Nouveau » : une ville bâtie ensemble, toujours plus attractive et accueillante pour les investisseurs. Il a rappelé que la sécurisation du foncier industriel par la mairie, la facilitation des démarches administratives et l’adhésion des populations constituent autant de facteurs favorables à l’implantation des entreprises. C’est dans ce contexte que le projet a pu être réalisé en douze mois, conformément au calendrier annoncé.

Amadou Koné a exprimé sa gratitude aux membres du gouvernement, particulièrement au ministre chargé de l’Agriculture, ainsi qu’aux agents des directions régionales de l’Agriculture et de l’Industrie de Bouaké. Il a également remercié le préfet de région, Tuo Fozié, pour son engagement administratif, ainsi que Bruno Nabagné Koné pour son appui au développement et à la structuration des filières karité et soja.

S’adressant à Ibrahim Kalil Konaté, il a salué « sa politique volontariste d’industrialisation de proximité, qui contribue à donner vie à des projets de cette nature », ajoutant : « Je sais combien vous êtes attaché au développement de pôles agro-industriels à l’intérieur du pays. »

Le maire de Bouaké a aussi remercié les partenaires du projet, Mounir, Pierre-Ali et l’ensemble des investisseurs, pour avoir choisi Bouaké alors que d’autres régions manifestaient également leur intérêt.

« Vous avez fait le bon choix. Votre implantation contribue à dynamiser le tissu industriel de la zone de Kongodékro et à encourager l’installation d’autres unités autour de votre site. » Il a enfin exprimé sa gratitude au chef du village de Kongodékro et à sa notabilité pour les facilités accordées à la réalisation de l’infrastructure.

VERS LA TRANSFORMATION LOCALE DE 50 % DE LA PRODUCTION RÉGIONALE

La mise en service de cette unité s’inscrit dans la continuité des efforts du Conseil municipal pour renforcer l’attractivité de Bouaké. L’arrivée de nouvelles enseignes commerciales a déjà contribué à cette dynamique de création d’emplois.

 « Avec Beta Veg Oil, nous franchissons une nouvelle étape. Cette réalisation constitue une réponse concrète aux attentes de nos populations et illustre notre volonté de tenir les engagements pris en matière d’emploi et de développement économique. Elle traduit également l’existence d’un nouveau pacte social entre les populations de Bouaké et leur Conseil municipal », a conclu Amadou Koné.

Le maire de Bouaké a fixé de nouvelles ambitions : transformer localement 50 % de la production agricole régionale et créer 10 000 emplois industriels, notamment grâce à la réalisation de la zone logistique et industrielle, dont les études sont achevées. Le Conseil municipal entend poursuivre ses efforts pour attirer davantage d’investisseurs, renforcer les infrastructures économiques et offrir de nouvelles perspectives à la jeunesse.

K.K

La ville de Dabakala a abrité, le samedi 10 octobre 2026, la quatrième réunion statutaire de l’exercice en cours, du Conseil régional du Hambol.

Présidée par Ibrahim Kalil Konaté, président dudit Conseil, par ailleurs ministre du Commerce, de l’Industrie et de l’Artisanat, cette session a été marquée par l’adoption à l’unanimité du budget primitif 2027 et un cap résolument tourné vers l’investissement.

Au cœur des délibérations figurait l’examen de dix points inscrits à l’ordre du jour, avec en priorité les autorisations de dépenses au titre du budget 2026 et l’adoption du budget primitif 2027.

Équilibré en recettes et en dépenses, le budget prévisionnel de l’exercice 2027 a été arrêté à 8 921 001 000 FCFA.

Cela représente une nette hausse de 23,92 % (soit +2 134 211 000 FCFA) par rapport aux 6 786 889 000 FCFA de l’exercice précédent.

Cette progression traduit une augmentation substantielle de la subvention d’équipement, accordant une plus grande marge de manœuvre à la collectivité pour accélérer l’équipement des services sociaux, culturels et de promotion humaine.

La répartition budgétaire met en lumière une priorité absolue accordée au terrain : dépenses de fonctionnement (1 209 571 000 FCFA), soit 13,56 % de l’enveloppe globale ; dépenses d’investissement (7 711 430 000 FCFA), représentant 86,44 % du budget.

​Sur le plan de l’exercice 2026 en cours, le Conseil a également autorisé le règlement de 640 337 527 FCFA sur une enveloppe globale de 840 661 242 FCFA de travaux exécutés entre juillet et septembre, soit un taux de décaissement de 76,17 % strictement aligné sur l’avancement physique des chantiers.

PARTENARIAT STRATÉGIQUE : LA FILIÈRE TILAPIA EN VUE

​Conformément aux recommandations émises par le Conseil économique, social et environnemental régional du Hambol (CESERH) et la Commission économie, finances et budget, Ibrahim Kalil Konaté a mis à profit cette rencontre pour impulser de nouveaux leviers économiques.

​Des investisseurs chinois ont ainsi été conviés afin de découvrir le potentiel économique local.

À l’issue des échanges, un accord de partenariat a été conclu pour développer une filière d’élevage de tilapia couvrant les départements de Dabakala, Katiola, Niakara ainsi que la zone de Tafiré.

MOBILISATION RÉPUBLICAINE ET ESPRIT DE CONCORDE

​Ibrahim Kalil Konaté a salué la mobilisation exemplaire des élus locaux, enregistrant un taux de présence de 94,44 % (44 conseillers présents, 7 représentés et 3 absents).

​Le président du Conseil régional a adressé ses remerciements au corps préfectoral ; notamment à Sié Coulibaly, préfet du département de Dabakala, qui représentait Juliette Konan née Ohoulo Kouassi-Bra, préfet de la région du Hambol et du département de Katiola.

Il a également exprimé sa gratitude aux chefs traditionnels, guides religieux, agents de l’administration publique et Forces de défense et de sécurité pour leur engagement constant en faveur de la cohésion sociale.

K.K

Plusieurs opérateurs économiques abandonnent leurs marchandises au port, à cause des coûts de dédouanement dont ils n’ont souvent aucune maîtrise.

Les plus chanceux les vendent à vil prix pour faire face aux frais d’importations.

La maîtrise des procédures et régimes douaniers s’avèrent alors essentiels pour permettre aux acteurs du commerce international de rentabiliser leurs activités de façon durable.

C’est dans cette optique que l’Office ivoirien des chargeurs (OIC) a organisé un séminaire de formation à l’intention des responsables et agents logistiques, déclarants en douane, responsables financiers et comptables, chefs d’entreprises et responsables importation-exportation.

Cette rencontre a eu lieu du 23 au 24 septembre 2026 dans un hôtel à Abidjan-Plateau.

Autour du thème : « Maîtrise des procédures des régimes douaniers et de la valeur en douane dans le circuit du commerce international », le Colonel Lobognon Benoît, Administrateur des services financiers, a entretenu 19 auditeurs en deux demi-journées.

La première a été consacrée à cinq thèmes : les régimes douaniers/ Le régime du droit commun, les régimes économiques en douane, les régimes particuliers, la valeur en douane, les recours en cas de contestation de la valeur.

La dernière journée a porté sur quatre thèmes ; à savoir : les procédures d’importations, la procédure informatique du Système de dédouanement automatisé des marchandises (SYDAM), l’interaction avec le Guichet unique du commerce extérieur (GUCE) et la déclaration en détail.

Les objectifs visés étaient entre autres : la compréhension du mécanisme de fonctionnement du SYDAM et du GUCE ; la connaissance des rouages afin d’éviter les pénalités douanières ; la maîtrise des règles de détermination de la valeur en douane ; l’indentification et la gestion des recours en cas de contestation de la valeur en douane.

Avant la cérémonie de remise des attestations de participation, Yoboué Yves-Florent, porte-parole des auditeurs a remercié l’OIC pour l’initiative et le formateur pour la qualité de l’enseignement.

Pour lui, ce séminaire est arrivé à point nommé pour les participants.

Car ils ont pris connaissance de l’évolution des procédures douanières.

En outre, il sera bénéfique pour leurs entreprises respectives.

Aba Benett, chef du département Conseil et Coordination du secteur logistique de l’OIC, représentant Sidibé Issoufou, son Directeur général, a félicité et remercié les opérateurs pour la confiance placé en l’OIC pour renforcer leurs capacités.

Il n’a pas manqué d’exprimer sa gratitude au Colonel Lobognon pour sa disponibilité et la maîtrise de son sujet.

La cérémonie de remise des attestations a été piloté par Lacina Coulibaly, chef de service formation et assistance aux chargeurs, avant la photo de famille.

S.A

L’Agence pour le développement et la compétitivité des industries de Côte d’Ivoire (ADCI) a tenu, ce mercredi 2 septembre 2026 à Katiola, une séance de sensibilisation destinée aux dirigeants de Petites et moyennes entreprises (PME), industrielles de Katiola et des localités avoisinantes.

Au cœur des échanges : la présentation des dispositifs d’appui technique, de restructuration et de mise à niveau prévus par le Programme de diversification, d’accélération industrielle, de compétitivité et d’emplois (DAICE).

Cette étape fait suite aux passages de la caravane d’information à Man, Odienné et Ferkessédougou.

L’initiative s’inscrit dans la vision portée par Ibrahim Kalil Konaté, ministre du Commerce, de l’Industrie et de l’Artisanat, visant à stimuler la transformation locale et l’essor du secteur privé. Elle répond également aux axes stratégiques du Plan national de développement (PND 2026-2030), axé sur la promotion de l’investissement privé et l’éclosion de champions nationaux.

Financé à hauteur de 165 millions d’euros (environ 108,2 milliards FCFA) dont 120 millions d’euros de la Banque africaine de développement (BAD) et 45 millions d’euros du Fonds sino-africain Africa Growing Together Fund (AGTF) , le programme DAICE entend accélérer l’industrialisation nationale, soutenir la transition verte et fluidifier l’accès des entreprises aux crédits.

L’ambition affichée est d’accompagner 100 PME industrielles, avec une priorité accordée au genre : au moins 20 d’entre elles devront être dirigées par des femmes.

​Représentant Éric Ouattara, Directeur général de ladite Agence, le responsable de la formation et des partenariats extérieurs de l’ADCI, Yannick Sanga, a détaillé les critères d’éligibilité, les modalités de prise en charge financière ainsi que la quote-part requise des bénéficiaires.

L’objectif immédiat reste le rapprochement des outils d’appui institutionnels des réalités du tissu économique régional.

Présidant la rencontre, le Secrétaire général de la préfecture, Raymond Ardjouman Koné, représentant le préfet de région, préfet du département de Katiola, Juliette Konan née Ohoulo Kouassi Bra  Juliette, a exhorté les entrepreneurs locaux à saisir pleinement cette opportunité pour consolider leurs performances et accroître leur compétitivité sur le marché national et sous-régional.

W.B

Le samedi 4 juillet 2026 restera gravé dans les annales de la Cité du Djimini Djamala.

Pour la première fois de son histoire, la ville de Dabakala s’est dotée d’institutions bancaires avec l’ouverture officielle d’AFG Bank et de la Banque nationale d’investissement (BNI).

Ce tournant économique majeur est le fruit du leadership d’Ibrahim Kalil Konaté, ministre du Commerce, de l’Industrie et de l’Artisanat, et président du Conseil régional du Hambol.

​Située à environ 485 kilomètres d’Abidjan, la ville de Dabakala souffrait depuis longtemps d’un isolement financier.

Fonctionnaires, agents de l’État, opérateurs économiques, paysans et commerçants étaient contraints de parcourir plus de 100 kilomètres pour effectuer la moindre opération financière à Katiola ou à Bouaké.

Sensible au plaidoyer des acteurs locaux, le ministre Ibrahim Kalil Konaté a mené une offensive managériale pour rapprocher les services bancaires des populations et insuffler une nouvelle dynamique au développement régional.

La cérémonie d’inauguration a mobilisé toutes les forces vives de la région. Le maire de la commune, Adama Coulibaly, a ouvert la série des allocutions en souhaitant la bienvenue aux illustres invités.

« Dabakala nouveau est sur le terrain du progrès et du développement », s’est-il réjoui.

​Le premier magistrat a exprimé sa profonde gratitude au Grand Chancelier de l’Ordre national, Ally Coulibaly, pour ses actions constantes en faveur de la cohésion sociale, avant de rendre un vibrant hommage au ministre Kalil Konaté.

« C’est grâce à l’esprit managérial de ce digne fils et cadre de Dabakala que ces banques voient le jour. Sa proximité et son engagement transforment positivement notre cité », a-t-il déclaré.

LES BANQUES POUR LE DÉVELOPPEMENT DE PROXIMITÉ

​Présents à la cérémonie, Daniel Touré, Directeur général d’AFG Bank, et Issouf Fadiga, Directeur général de la BNI, ont salué l’union sacrée des cadres de Dabakala, facteur clé du succès de ce projet.

Ils ont réaffirmé l’engagement de leurs institutions respectives à accompagner la politique de décentralisation économique de la Côte d’Ivoire et ont profité de la tribune pour inviter les populations à intégrer le circuit bancaire classique et à rompre définitivement avec les méthodes d’épargne traditionnelles et risquées, comme la conservation de l’argent dans des récipients à domicile.

La population a offert aux deux Directeurs généraux, des présents hautement symboliques : un pot en terre et un bélier.

L’APPEL DU MINISTRE KALIL KONATE A LA PERENNISATION

Parrain de cette journée historique, le ministre Ibrahim Kalil Konaté a d’abord remercié les chefs traditionnels et les guides religieux pour leurs bénédictions. Il a ensuite exhorté la communauté à sécuriser l’investissement en faisant vivre ces agences.

​« J’agis dans le droit fil de la vision de Son Excellence le Président Alassane Ouattara, qui prône une Côte d’Ivoire unie et solidaire », a souligné le ministre, tout en renouvelant ses remerciements au Grand Chancelier Ally Coulibaly.

Il a fermement encouragé les commerçants, paysans et entrepreneurs à y déposer leurs fonds pour éviter les risques de vol et d’agression.

UN SOULAGEMENT POUR COMMERÇANTS ET OPÉRATEURS

​L’enthousiasme est général. Pour Koné A., commerçante locale, cette double ouverture est une opportunité d’accès au crédit : « Nous allons enfin pouvoir sécuriser nos recettes et solliciter des prêts pour agrandir nos commerces. »

Un sentiment partagé par Coulibaly K., commerçante dans le secteur du vivrier, qui se réjouit de pouvoir désormais épargner sur le long terme pour financer de futurs projets.

​Cette double inauguration insuffle une véritable bouffée d’oxygène à toute la région du Hambol.

La cérémonie s’est déroulée en présence du corps préfectoral, conduit par Coulibaly Sié, préfet du département de Dabakala, des directeurs et chefs de service, ainsi que du ministre Jean-Louis Billon, également fils et cadre de la localité.

Les populations souhaitent que cette dynamique incite d’autres établissements financiers à s’installer dans la région.

W.B

16 juin 2026, Londres : Les technologies et services mobiles ont contribué à 240 milliards de dollars à l’économie africaine en 2025, soit 7,8 % du PIB, selon le rapport Mobile Economy Africa 2026 de la GSMA.

Le secteur a également soutenu environ 13 millions d’emplois et généré 45 milliards de dollars de revenus publics, soulignant le rôle croissant de la connectivité mobile dans la croissance économique, l’innovation et la transformation numérique à travers le continent.

Le rapport révèle que l’industrie mobile africaine entre dans une nouvelle phase de développement.

Après avoir passé la dernière décennie à étendre la connectivité, les opérateurs se concentrent de plus en plus sur la valorisation complète des réseaux numériques pour les consommateurs, les entreprises et les gouvernements.

À travers le continent, les opérateurs évoluent au-delà de leur rôle traditionnel de fournisseurs de connectivité pour devenir des partenaires de transformation numérique, déployant l’intelligence artificielle (IA), étendant les services numériques et ouvrant les capacités réseau aux développeurs grâce à des API standardisées.

Selon l’étude de GSMA Intelligence, 79 % des opérateurs en Afrique considèrent que devenir partenaire de transformation numérique est un objectif principal de l’entreprise.

D’ici 2030, les technologies et services mobiles devraient contribuer 290 milliards de dollars à l’économie africaine, à mesure que l’adoption numérique se renforce et que la connectivité continue de soutenir la productivité, l’innovation et le développement économique dans toute la région. Aujourd’hui, le défi numérique de l’Afrique s’est déplacé de l’expansion de la couverture réseau à la garantie que les personnes, les entreprises et les gouvernements puissent pleinement bénéficier de la connectivité déjà en place.

Vivek Badrinath, Directeur général de la GSMA, a déclaré : « L’industrie mobile africaine entre dans une nouvelle phase de développement. Ayant connecté des millions de personnes et d’entreprises au cours de la dernière décennie, l’attention se déplace de plus en plus vers la libération d’une plus grande valeur grâce à l’IA, aux services numériques et à de nouvelles formes d’innovation. Réaliser cette opportunité nécessitera des investissements continus, des politiques encourageant l’innovation et un engagement commun à garantir que chacun puisse profiter des opportunités créées par les technologies numériques. Nous appelons également la chaîne d’approvisionnement technologique au sens large – y compris ceux qui fabriquent les composants rendant les appareils possibles – à réfléchir à la manière dont leur propre succès est lié à un monde connecté, et à nous rejoindre pour combler l’écart d’utilisation et rendre ce monde plus accessible et abordable pour tous. »

À travers le continent, les opérateurs déploient de plus en plus l’IA pour améliorer les performances du réseau, renforcer l’expérience client et soutenir de nouveaux services numériques.

Cependant, l’Afrique abrite plus de 30 % des langues du monde, tandis que les principaux modèles d’IA actuels restent principalement entraînés sur l’anglais et d’autres langues à forte richesse en ressources.

À travers des initiatives telles que le programme « Modèles de langage IA en Afrique, par Afrique, pour l’Afrique » de la GSMA, les acteurs du secteur travaillent à renforcer les bases de données en matière de données, de calcul, de talents et de politiques nécessaires au développement de l’IA dirigé par l’Afrique.

Le rapport met également en avant l’élan croissant de GSMA Open Gateway, qui permet aux opérateurs de fournir des API réseau standardisées aux développeurs et aux entreprises.

Ces capacités contribuent à débloquer de nouveaux services numériques tout en soutenant la prévention de la fraude, la vérification d’identité et la confiance numérique dans des secteurs tels que les services financiers, le commerce électronique et le gouvernement numérique.

Les choix politiques joueront un rôle crucial pour déterminer si l’Afrique peut pleinement saisir cette prochaine vague de croissance numérique. Les incitations à l’investissement, la disponibilité du spectre, les mesures d’accessibilité financière et la certitude réglementaire influenceront tous le rythme de l’innovation, de l’adoption numérique et du déploiement des infrastructures à travers le continent.

Malgré ces progrès, le rapport avertit que le plus grand défi numérique de l’Afrique n’est plus la couverture des réseaux, mais l’adoption. Bien que les réseaux mobiles à large bande couvrent désormais la grande majorité de la population, environ 63 % des Africains vivent sous couverture mais n’utilisent pas Internet mobile. En comparaison, seulement 9 % restent en dehors de la couverture du haut débit mobile.

L’accessibilité financière reste le plus grand obstacle à l’adoption d’Internet mobile sur une grande partie du continent, aux côtés des lacunes en compétences numériques et d’autres barrières sociales.

Le rapport souligne l’importance des initiatives visant à améliorer l’accessibilité des appareils, à élargir les compétences numériques et à créer un écosystème numérique plus inclusif.

Pour soutenir la prochaine phase de croissance numérique, la GSMA appelle à des politiques qui encouragent l’investissement, améliorent l’accessibilité financière et accélèrent l’adoption du numérique. Les opérateurs mobiles à travers l’Afrique devraient investir plus de 76 milliards de dollars dans l’infrastructure réseau entre 2024 et 2030.

Les preuves provenant de plusieurs marchés africains démontrent également que réduire les taxes sur les appareils et les services numériques peut aider à accélérer l’adoption et à élargir l’accès aux avantages de l’économie numérique.

PRINCIPAUX RESULTATS DU RAPPORT MOBILE ECONOMY AFRICA 2026

Les technologies et services mobiles ont contribué à 240 milliards de dollars à l’économie africaine en 2025, soit 7,8 % du PIB.

La contribution économique de Mobile devrait atteindre 290 milliards de dollars d’ici 2030.

L’écosystème mobile a soutenu environ 13 millions d’emplois en 2025.

Le secteur a généré 45 milliards de dollars de revenus publics.

Les opérateurs mobiles devraient investir plus de 76 milliards de dollars dans l’infrastructure réseau entre 2024 et 2030.

Environ 63 % des Africains vivent dans une couverture haut débit mobile mais n’utilisent pas Internet mobile, contre un écart de couverture de 9 %.

L’adoption de la 5G devrait atteindre 21 % du total des connexions mobiles d’ici 2030.

S.A

AVEC GSMA

7 juin 2026 (Rio de Janeiro) – L’Association du transport aérien international (IATA) a publié sa dernière prévision financière pour l’industrie aérienne mondiale, qui révèle une diminution de moitié de la rentabilité attribuable aux perturbations liées à la guerre au Moyen-Orient et aux prix élevés du carburant. Le portrait par région, toutefois, varie grandement. Au centre géographique de la guerre au Moyen-Orient, les compagnies aériennes de la région devraient collectivement se retrouver dans le rouge en raison de la faible demande et des perturbations opérationnelles. Toutes les autres régions devraient réaliser des profits, mais à des niveaux réduits par rapport à la projection précédente.

LES FAITS SAILLANTS

Les compagnies aériennes devraient réaliser un bénéfice net total combiné de 23,0 milliards $ en 2026, ce qui représente environ la moitié de la prévision précédente de 41 milliards $. C’est aussi environ la moitié des bénéfices nets de 45 milliards $ estimés pour 2025.

La marge bénéficiaire nette devrait être de 2,0 % en 2026, soit environ la moitié de la prévision précédente de 3,9 %. C’est aussi moins de la moitié de la marge nette de 4,2 % estimée pour 2025.

Le bénéfice net par passager transporté devrait être de 4,50 $, soit la moitié des 9,10 $ de 2025.

Le bénéfice d’exploitation en 2026 devrait s’élever à 48,0 milliards $ (en baisse par rapport au bénéfice de 76,4 milliards $ de 2025), pour une marge d’exploitation nette de 4,1 % (en baisse par rapport à la marge de 7,2 % de 2025).

Le rendement du capital investi (RCI) devrait être de 4,3 % (en baisse par rapport au rendement de 6,6 % en 2025). C’est inférieur au coût moyen pondéré du capital qui est de 8,5 %. L’écart illustre une fois de plus la faiblesse structurelle de l’industrie aérienne, où les chocs de rentabilité érodent rapidement la productivité du capital.

Les recettes totales de l’industrie devraient atteindre 1165 milliards $ en 2026 (en hausse de 9,4% par rapport aux 1065 milliards $ en 2025).

Le coefficient d’occupation des sièges devrait continuer à établir des records, et les compagnies aérienne s’attendent à remplir 84,0 % des sièges durant l’année. Cela représente une amélioration par rapport au taux de 83,5 en 2025.

Le nombre de passagers devrait atteindre 5,1 milliards en 2026 (en hausse de 2,4 % par rapport à 2025).

Les volumes de fret devraient atteindre 71,7 millions de tonnes en 2026 (en hausse de 0,2 % par rapport à 2025).

« Les perturbations causées par la guerre au Moyen-Orient et les coûts croissants du carburant ont entraîné la détérioration de la prévision des compagnies aériennes. À l’échelle mondiale, les compagnies aériennes devraient voir la rentabilité diminuer de moitié par rapport à 2025. Les bénéfices vont rétrécir, passant de 45 milliards $ en 2025 à 23 milliards $ cette année. Et les marges vont fondre, passant de 4,2 % à 2,0 %. Les bilans de toutes les compagnies aériennes sont affectés par la rapide augmentation de 70 % des prix du carburéacteur. Une partie du coût additionnel est récupérée grâce aux rajustements de prix et à l’amélioration de l’efficience, mais ce ne sera pas suffisant pour maintenir la rentabilité au niveau de l’année précédente. Les plus petits transporteurs qui ont entrepris l’année avec des bilans faibles sont certainement en difficulté. Au niveau régional, toutes les régions sont dans le noir, mais avec des performances financières très réduites, à l’exception du Moyen-Orient. Les transporteurs du Golfe sont aux prises avec l’incertitude opérationnelle à la suite de la quasi-fermeture de l’espace aérien au moment du déclenchement de la guerre. Ces transporteurs font un travail remarquable pour maintenir la connectivité, mais les répercussions financières majeures sont inévitables », déclare Willie Walsh, Directeur général de l’IATA.

Même dans les périodes les plus favorable, l’industrie aérienne souffre en raison des marges et des rendements fables. Le choc des prix du carburant a mis à l’épreuve la résilience financière des compagnies aériennes, alors que les marges nettes ont été réduites à 2,0 % à l’échelle mondiale.

« Les compagnies aériennes subissent les répercussions du choc des prix du carburant. Bien que les tarifs aériens soient en hausse, les compagnies aériennes absorbent une partie du fardeau dans leurs bilans. Le bénéfice net par passager devrait s’abaisser à 4,50 $, soit la moitié de ce qu’il était l’an dernier. Dans les circonstances, cela démontre de la résilience. Mais cela ne vous permettra pas d’acheter un hot dog à la plupart des matches de la Coupe du monde de la FIFA, et cela ne laisse pas de coussin si d’autres coûts ou de nouvelles taxes surviennent », ajoute M. Walsh.

FACTEUR DE LA PRÉVISION

Les recettes totales devraient croître de 9,4 % pour atteindre 1165 milliards $. Les recettes par tonne-kilomètre de chargement offerte (ATK) devrait croître de 8,8 %. En dehors de l’extraordinaire période de rétablissement après la COVID, une augmentation de cette magnitude a été observée dans un passé récent seulement en 2008, quand le prix du carburéacteur a augmenté de 40 % d’une année sur l’autre, et en 2010, après la crise financière mondiale de 2009 et l’augmentation subséquente du prix du carburant.

Malgré des améliorations importantes, la croissance des recettes devrait être inférieure à la croissance de 13 % des dépenses d’exploitation qui atteindront 1117 milliards $, réduisant de moitié la rentabilité nette de l’industrie, à 23,0 milliards $ en 2026.

Les facteurs macro-économiques majeurs qui affectent les compagnies aériennes devraient se détériorer en 2026, avec une croissance du PIB réduite à 2,5 % (contre 3,4 % en 2025), une hausse de l’inflation à 5,0 % (contre 4,1 % en 2025) et une baisse de la croissance du commerce mondial à 1,9 % (contre 4,6 % en 2025).

RECETTES

Les recettes de vente des billets devraient atteindre 839 milliards $ en 2026 (+9,2 % par rapport aux 768 milliards $ de 2025). Considérant que cette hausse surpasse l’augmentation de la demande de 2,1 % (mesurée en RPK ou kilomètres-passagers payants), les tarifs aériens augmentent dans un effort de récupérer une partie des coûts associés au choc pétrolier. Les rendements sur les prix des billets devraient augmenter de 7 % et les coefficients d’occupation des sièges devraient atteindre un nouveau record, à 84,0 %.

Les recettes accessoires et autres devraient augmenter de 12,6 % pour atteindre 165 milliards $. La rapide croissance des recettes accessoires reflète les stratégies des compagnies aériennes pour optimiser les recettes provenant des clients en réaction au choc des prix du pétrole. Pour la première fois depuis 2019, les recettes accessoires seront un facteur de recette supérieur au fret aérien.

Les recettes du fret aérien devraient atteindre 162 milliards $ en 2026 (en hausse de 7,2 % par rapport aux 151 milliards $ de 2025). Avec une croissance prévue du fret, mesurée en tonnes-kilomètres de chargement (CTK), de seulement 0,7 % en 2026 (et seulement 0,2 % en termes de chargement), la croissance des recettes est principalement attribuable au fait que les compagnies aériennes recouvrent les coûts plus élevés du carburant. Les rendements du fret devraient augmenter de 6,5 % en 2026 (après trois années consécutives de déclin).

COUTS

Les coûts du carburant devraient augmenter de près de 40 %, passant de 252 milliards $ en 2025 à 350 milliards $ en 2026. Cette prévision se base sur un prix moyen prévu de 95 $ par baril de Brent pour l’année (en hausse de 37 % par rapport aux 69 $ de 2025). Le prix du carburéacteur devrait être en moyenne de 152 $ par baril pour l’ensemble de l’année (une hausse de presque 70 % par rapport aux 90 $ de 2025). La marge de craquage (prime pour le carburéacteur sur le pétrole brut Brent) devrait être en moyenne de 57 $ par baril, un sommet historique.

À l’échelle mondiale, les compagnies aériennes ont réalisé des opérations de couverture pour environ un tiers de leur consommation prévue pour 2026, ce qui atténue la volatilité à court terme des coûts, mais n’élimine pas l’exposition aux augmentations de prix soutenues. De plus, de nombreuses compagnies aériennes se couvrent contre les mouvements des prix du pétrole brut, parce que ce marché est plus fluide, ce qui les expose à des augmentations des marges de craquage.

La consommation totale de carburant en 2026 devrait être égale à celle de 2025, soit 104 milliards de gallons. La hausse du prix du carburéacteur est par conséquent la seule responsable de la hausse de la proportion du carburant dans les dépenses totales d’exploitation, qui passe de 25,4 % en 2025 à 31,4 % en 2026.

Les compagnies aériennes assument aussi les coûts de conformité au Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA), évalués à 1,2 à 1,6 milliard $ pour compenser des émissions de CO2 de l’ordre de 28,8 t à 81,5 t.

Les coûts additionnels liés aux achats de carburant d’aviation durable (SAF) devraient atteindre 4,3 milliards $ en 2026, pour un volume prévu de 2,4 millions de tonnes de SAF disponibles (0,8 % de la consommation totale de carburant). C’est légèrement inférieur à la prévision précédente parce que l’écart de prix entre le carburéacteur et les SAF a diminué en raison de la hausse de prix du carburant conventionnel.

Les coûts non liés au carburant devraient s’élever à 767 milliards $ (+4,0 % de plus que les 737 milliards $ de 2025). De cette somme, les coûts de main-d’œuvre représentent la plus grande proportion (271 milliards $, en hausse de 4,0 % par rapport à 2025). La main-d’œuvre totale directement à l’emploi des compagnies aériennes a atteint 3,33 millions de personnes (croissance de1,0 % par rapport à 2025)

La productivité par employé (mesurée en ATK/employé) a légèrement décliné

(-0,4 %), parce que les compagnies aériennes priorisent la résilience opérationnelle dans le contexte de perturbations, en particulier au regard de la plus grande proportion de nouveaux employés après la pandémie.

La pénurie de nouveaux aéronefs génère aussi des coûts additionnels. Les taux de location des aéronefs ont atteint des niveaux record, ce qui reflète la disponibilité limitée d’appareils et la forte demande de la part des compagnies aériennes qui cherchent à augmenter ou renouveler leurs flottes.

Les aéronefs plus vieux exploités par les transporteurs exigent davantage d’entretien, ce qui augmente les coûts dans ce domaine.

Le dollar américain plus faible a aussi des effets sur la prévision. L’an dernier, le dollar US s’est déprécié d’environ 10 % par rapport à la plupart des devises des partenaires commerciaux, et cette année, il va probablement s’affaiblir d’environ 5 % sur l’année (ayant déjà perdu environ 2,5 % à la fin d’avril). À la marge, cela soutient le cycle commercial mondial et les compagnies aériennes non basées sur le dollar US. Toutes les factures, notamment celles du carburant, et toutes les dettes libellées en dollars US deviennent moins dispendieuses pour les compagnies aériennes qui opèrent avec des devises qui se sont appréciées par rapport au dollar.

RISQUES ET CONTRAINTES

Les problèmes de chaîne d’approvisionnement perdurent. Malgré une reprise graduelle des livraisons, les conditions d’approvisionnement demeurent structurellement limitées. La production d’aéronefs a augmenté, mais pas suffisamment pour combler l’écart créé durant la pandémie. Les livraisons demeurent inférieures aux niveaux de pointe pré-pandémiques et, par conséquent, elles ne suffisent pas à réduire les retards accumulés. En même temps, la demande de nouveaux aéronefs demeure forte, et les commandes continuent d’excéder les livraisons. Par conséquent, l’arriéré a atteint

18 100 en mai 2026, contre 17 000 en 2024, ce qui représente plus de la moitié de la flotte active.

Jusqu’ici, les compagnies aériennes ont été en mesure d’absorber une part importante de la capacité manquante grâce à une combinaison d’ajustements opérationnels et commerciaux. Les compagnies aériennes ont prolongé la vie des aéronefs existants, augmenté l’utilisation quotidienne et opéré avec des facteurs de charge plus élevés, ce qui leur a permis de compenser partiellement l’impact des retards de livraison.

Non seulement la pénurie fait augmenter les coûts, mais elle plafonne aussi la croissance. Notablement, le manque de nouveaux aéronefs a freiné les gains d’efficacité énergétique en 2024 et 2025 pour une première fois dans l’histoire, éliminant les progrès réguliers de l’industrie aérienne en matière de réduction des émissions de CO2. Dans l’environnement actuel, avec les perturbations géopolitiques qui affectent les chaînes d’approvisionnement mondiales, le risque réside dans l’enracinement de ce déséquilibre.

Les élections apportent un lot d’incertitude dans la prévision macro-économique. Plus de 40 pays devraient tenir des élections en 2026 (ou l’ont déjà fait), ce qui représente plus d’un milliard et demi de personnes dans le monde, et fait de cette année une autre année charnière pour la démocratie sur la planète. Parmi celles qui attirent le plus l’attention, on peut citer les élections de mi-mandat aux États‐Unis en novembre, l’élection générale au Brésil en octobre et les élections législatives en Israël en octobre. Les résultats des élections vont déterminer les réponses à l’inflation et aux tensions commerciales, ainsi que les politiques fiscales et monétaires, et bien plus encore, parce que la crise de l’énergie réoriente les priorités des gouvernements partout dans le monde.

La stagflation, qui consiste en une combinaison de faible croissance et d’inflation élevée, devrait mettre à l’épreuve la résilience de l’industrie, en particulier la capacité des voyageurs de payer les billets d’avion plus cher durant une longue période. Un sondage de l’IATA révèle la confiance à court terme, avec 49 % des répondants qui affirment qu’ils s’attendent à payer plus cher pour voyager au cours des 12 prochains mois que durant les 12 derniers (et 43 % disent qu’ils s’attendent à dépenser autant). Alors que 83 % des répondants disent être plus sensibles aux coûts, un nombre semblable (86 %) disent aussi qu’ils s’attendent à ce que les prix des transports fluctuent selon l’évolution du prix du pétrole.

Les contraintes d’infrastructures continuent d’affecter l’industrie, causant des hausses de coûts et limitant la croissance. Avec une capacité en infrastructures insuffisante pour répondre à la demande, la guerre au Moyen-Orient est devenue un sujet particulier de préoccupation concernant les règles d’attribution des créneaux aéroportuaires. Il faut des règles permettant la flexibilité pour éviter de pénaliser les compagnies aériennes lorsque des fermetures ou des restrictions de l’espace aérien limitent la capacité d’utiliser les créneaux aéroportuaires. De même, les responsables de la réglementation économique doivent faire en sorte que toute réduction de la demande causée par la guerre et les répercussions qui s’ensuivent soient compensées par des gains d’efficience plutôt que par des augmentations de tarifs.

APERÇU PAR RÉGION

Les compagnies aériennes des hubs d’Afrique connaissent la plus forte croissance du trafic, en raison des déroutages pour éviter le Moyen-Orient. Toutefois, la rentabilité de la région devrait s’affaiblir en raison des vulnérabilités aux coûts, notamment en ce qui concerne l’approvisionnement en carburant et le prix. Combiné à l’utilisation généralement plus faible des aéronefs et à la faiblesse des bilans, ces facteurs vont plafonner les bénéfices, malgré la modification des flux de trafic, de sorte que la marge bénéficiaire nette sera plus faible que prévu en 2026.

Les gains seront probablement concentrés parmi le nombre limité de transporteurs rattachés aux hubs et ayant une connectivité établie avec l’Europe et l’Asie. Les exploitants plus petits et plus fragmentés devront supporter le fardeau imposé par l’environnement opérationnel difficile.

Les contraintes structurelles perdurent. La faiblesse des infrastructures, l’espace aérien fragmenté et la coopération transfrontalière limitée réduisent l’efficience du réseau et accentuent les coûts d’exploitation. De plus, la capacité financière limitée et l’accès restreint au capital limitent l’expansion de la flotte et le développement du réseau.

ASIA-PACIFIQUE

La région Asie-Pacifique dépend lourdement des importations de pétrole brut du Golfe et la pénurie de cette ressource peut causer de vives pressions sur les raffineries, créer une pénurie de carburéacteur et rendre le carburant plus coûteux que dans les autres régions. Cet environnement entraîne déjà des ajustements de capacité et des itinéraires plus long, en raison des restrictions d’espace aérien, causant une consommation de carburant accrue, une capacité réelle resserrée et des coûts unitaires plus élevés.

Les fondamentaux de la demande demeurent favorables, et le trafic de passagers, tant intérieur qu’international, continue de croître. En fait, certains transporteurs d’Asie-Pacifique profitent de la modification des flux de trafic causé par le conflit au Moyen-Orient, en particulier sur les routes entre l’Europe et l’Asie. La pression sur les coûts est amplifiée par la dépréciation de plusieurs devises asiatiques, ce qui hausse le coût en devises locales des dépenses libellées en dollars US, surtout le carburant.

Les perturbations dans les aéroports pivots du Moyen-Orient ont créé des possibilités additionnelles de capter le trafic de fret aérien pour les transporteurs basés en Asie, notamment dans les corridors commerciaux Europe-Asie. Toutefois, les changements réglementaires en Europe, notamment des exigences douanières plus grandes pour les envois de faible valeur, pourraient affecter les volumes de commerce électronique. Dans l’ensemble, bien que la croissance du secteur du fret soit vraisemblablement appelée à ralentir, les contraintes de capacité et les effets des reroutages devraient maintenir les conditions du marché relativement serrées.

EUROPE

Hautement dépendante des importations en provenance du Golfe pour le carburéacteur, l’Europe subit une pression considérable sur les coûts. Bien que cela soit en partie atténué par le ratio de couverture pré-crise de 70 % des besoins en carburant, les coûts plus élevés vont s’imposer à mesure que les couvertures prendront fin.

L’Europe a réalisé quelques gains de trafic en offrant une connectivité directe entre l’Europe et l’Asie, en remplacement de certains voyages passant par les hubs du Golfe. Toutefois, des parties de l’Europe subissent encore des restrictions de l’espace aérien au-dessus de la Russie. Ce qui importe, c’est qu’un affaiblissement du contexte macro-économique, avec une croissance plus lente et des coûts d’énergie croissants, devrait affecter le pouvoir d’achat des ménages.

Les compagnies aériennes européennes subissent la pression des coûts liés à la réglementation onéreuse, notamment les mandats SAF, ainsi que les redevances d’aéroport et de navigation aérienne élevées. Des moyens d’actions continus dans plusieurs marchés contribuent aux perturbations opérationnelles et limitent la flexibilité. Ces facteurs suggèrent que la position concurrentielle de l’Europe pourrait s’affaiblir davantage, même quand les conditions de marché reviendront à la normale.

AMÉRIQUE LATINE

La performance de l’Amérique latine est influencée par la pression baissière sur plusieurs devises de la région, en raison de la crise de l’énergie.

Les conditions de la demande en Amérique latine demeurent plus sensibles que dans les autres régions, ce qui reflète les niveaux de revenus plus faibles et une plus faible proportion des voyages d’affaires dans la demande totale de transport aérien. Les marchés de fret pourraient fléchir, particulièrement les marchés orientés vers les exportations. Toutefois, les moteurs structurels de la demande demeurent en place, ce qui suggère des ajustements graduels plutôt que brusques.

Les compagnies aériennes d’Amérique latine fonctionnent généralement avec une flexibilité limitée sur le plan des bilans et des coûts de financement plus élevés, ce qui limite leur capacité d’absorber les chocs ou d’investir dans l’expansion de la flotte et du réseau. Le ratio BAII/marge nette est environ quatre fois le ratio moyen mondial, ce qui fait ressortir cette contrainte qui limite la capacité des compagnies aériennes de réagir dynamiquement aux changements de la demande ou des conditions de coûts. La combinaison de ces facteurs suggère que la région va probablement subir un ralentissement plus prononcé de la croissance, même si la demande demeure positive dans l’ensemble.

MOYEN-ORIENT

Située en plein centre du choc causé par la guerre au Moyen-Orient, la région devrait générer une perte nette en 2026. Les réductions de capacité, les annulations de vols, les perturbations opérationnelles et les prix élevés du carburant font augmenter les dépenses d’exploitation. Pendant ce temps, la perte du trafic de correspondance pèse lourd sur les coefficients de charge et augmente les coûts unitaires.

Plusieurs caractéristiques structurelles soutiennent la résilience de la région. Parmi ces caractéristiques, on note un environnement fiscal plus favorable, un accès relativement sûr au carburant et un levier financier comparativement faible. De plus, sa position géographique, ses infrastructures établies et son réseau dense sous-tendent un succès à long terme.

Les marchés de fret dans la région sont aussi sous pression. Les perturbations ont réduit la capacité effective et suscité une redistribution du trafic de transit de fret vers d’autres régions, ce qui affecte la performance financière.

Le parcours de la reprise immédiate sera vraisemblablement déterminé davantage par la tarification que par un rapide retour des volumes. À plus long terme, les avantages structurels devraient soutenir la reprise du trafic, possiblement avec des marges inférieures, ce qui pourrait remodeler l’économie du modèle basé sur les plaques tournantes.

AMÉRIQUE DU NORD

Les compagnies aériennes d’Amérique du Nord s’étant largement détournées des opérations de couverture du carburant, le coût du carburant augmente et se retrouve plus directement et plus rapidement dans la base de coûts des transporteurs de la région. Cela incite fortement à agir immédiatement sur les tarifs pour couvrir promptement l’augmentation des coûts.

Les transporteurs en réseau semblent mieux placés que les exploitants à bas coût pour composer avec le fléchissement du marché intérieur. Les transporteurs à bas coût sont plus exposés à la demande intérieure et généralement, ils n’ont pas d’offre premium, ce qui limite leur capacité de contrebalancer les pressions sur les coûts par la montée en gamme et la segmentation tarifaire.

Les compagnies aériennes d’Amérique du Nord ont obtenu une forte rentabilité au cours des dernières années et sont relativement à l’abri des chocs opérationnels du Moyen-Orient. Leur levier financier, toutefois, est comparativement élevé, ce qui accentue leur sensibilité aux chocs de coûts, même si la performance d’exploitation demeure solide. De plus, les coûts de main-d’œuvre sont élevés à la suite des récentes augmentations salariales.

Dans l’ensemble, l’Amérique du Nord va probablement assister à des ajustements principalement déterminés par les prix, avec la segmentation croissante entre les transporteurs en réseau résilients et les compagnies à bas prix plus contraintes.

LE POINT DE VUE DES VOYAGEURS

Les voyages aériens continuent d’offrir une valeur exceptionnelle aux consommateurs. Alors que les tarifs aériens ont inévitablement augmenté en réaction à la hausse des coûts du carburant, le tarif moyen réel aller-retour (en dollars US, incluant les services accessoires) devrait s’établir à 462 $, ce qui serait inférieur de 26,3 % au tarif de 2016.

Un sondage d’opinion de l’IATA réalisé en avril 2026 (15 pays, 6500 répondants qui ont pris l’avion au moins une fois au cours de la dernière année) révèle que 97 % des voyageurs se disent satisfaits de leur dernière expérience de voyage. De plus, 88 % des répondants pensent que les voyages aériens améliorent leur vie ; 79 % pensent que les voyages aériens offrent un bon rapport qualité-prix ; 81 % disent qu’ils avaient beaucoup de choix au moment de réserver leur voyage ; et 88 % disent qu’ils se préoccupent de leur capacité de prendre l’avion à l’avenir. Les passagers comptent sur une industrie aérienne sûre, durable, efficiente et rentable.

Le sondage d’opinion de l’IATA démontre le rôle important que les voyageurs attribuent à l’industrie aérienne :

• 89 % pensent que la connectivité aérienne est critique pour l’économie ;
• 88 % disent que les voyages aériens ont un impact positif sur les sociétés ;
• 83 % disent que le réseau aérien mondial est un contributeur clé aux Objectifs de développement durable de l’ONU (ODD) ; et
• 90 % espèrent que les générations futures seront en mesure de voyager par air pour connaître encore plus leur monde.

L’industrie aérienne est déterminée à atteindre son objectif d’élimination des émissions nettes de carbone d’ici 2050. Les voyageurs expriment un niveau élevé de confiance envers cette démarche et 80 % pensent que l’industrie fait preuve d’engagement et travaille ensemble pour atteindre cet objectif ambitieux. 76 % des répondants pensent que les leaders de l’aviation prennent le changement climatique au sérieux et 78 % disent croire qu’ils pourront voler de façon durable.

Le sondage a aussi révélé que la confiance des voyageurs demeure élevée malgré la prolifération des conflits, y compris les guerres. Dans l’ensemble, 41 % des répondants disent qu’ils prévoient de voyager plus au cours des 12 prochains mois que durant les 12 derniers (et 52 % indiquent qu’ils voyageront au même rythme).

Quelque 91 % des répondants disent que voler est sécuritaire, et 85 % estiment que c’est plus sécuritaire que jamais. Les voyageurs veulent être informés, et 86 % d’entre eux disent qu’ils vérifient les conseils aux voyageurs au moment de réserver leurs billets ; 84 % disent qu’ils font plus de recherches avant le voyage ; 81 % indiquent qu’ils sont préoccupés par les perturbations liées aux conflits géopolitiques ; et 71 % disent qu’ils font leurs réservations moins d’avance pour éviter les surprises. Néanmoins, 68 % disent qu’ils n’ont rien changé à leurs habitudes de voyage.

S.A

AVEC IATA

Le 28 mai 2026 à Genève en Suisse, l’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses données sur le trafic mondial de passagers en avril 2026 via un communiqué de presse. Il ressort de cette publication que :

La demande totale, mesurée en kilomètres-passagers payants (RPK), était en baisse de 3,4 % par rapport à avril 2025. Si l’on exclut le Moyen-Orient, la demande était en hausse de 1,2 %. La capacité totale, mesurée en sièges-kilomètres offerts (ASK), a diminué de 2,9 % d’une année sur l’autre. Le coefficient d’occupation des sièges était de 83,1 % (-0,4 point de pourcentage [pp] par rapport à avril 2025).

La demande internationale a diminué de 5,3 % par rapport à avril 2025. Excluant le Moyen‑Orient, la demande a augmenté de 1,9 %. La capacité était en baisse de 5,1 % en glissement annuel, et le coefficient d’occupation était de 83,9 % (-0,2 pp par rapport à avril 2025).

La demande intérieure était inchangée par rapport à avril 2025. La capacité a augmenté de 0,8 % en glissement annuel. Le coefficient d’occupation était de 81,9 % (-0,7 pp par rapport à avril 2025).

« La chute de 46,6 % de la demande chez les transporteurs du Moyen-Orient, attribuable à la guerre dans la région, a été si marquée qu’elle a fait baisser l’ensemble de la demande de 3,4 %. La situation qui entoure le transport aérien demeure hautement volatile. Le coût du carburéacteur a plus que doublé en avril, ce qui pousse les tarifs aériens à la hausse. Les données d’horaire prévisionnel indiquent une offre réduite au cours des prochains mois, ce qui indique que les compagnies aériennes s’efforcent d’équilibrer les coûts élevés du carburant et la demande plus faible », selon Willie Walsh, Directeur général de l’IATA.

MARCHES DE PASSAGERS INTERNATIONAUX

Le nombre de RPK internationaux a diminué de 5,3 % et la capacité, de 5,1 %. Toutefois, ce déclin a été causé par la chute importante et persistante de la demande chez les transporteurs du Moyen‑Orient. Si on exclut le Moyen-Orient, le nombre de RPK a augmenté de 1,9 %. La demande en Amérique du Nord était inchangée et toutes les autres régions signalent une croissance.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont connu une croissance de la demande de 3,0 % en glissement annuel. La capacité a augmenté de 0,7 % d’une année sur l’autre, et le coefficient d’occupation des sièges était de 87,5 % (+1,9 pp par rapport à avril 2025), un record pour un mois d’avril. Il y a eu un ralentissement notable du trafic dans le corridor Japon–Chine, en raison des tensions politiques.

Les transporteurs d’Europe ont vu la demande augmenter de 0,9 % en glissement annuel. La capacité a augmenté de 0,3 % d’une année sur l’autre, et le coefficient d’occupation était de 84,9 % (+0,6 pp par rapport à avril 2025). Le trafic direct entre l’Europe et l’Asie a augmenté de 15,3 %, remplaçant le trafic qui transitait par le Moyen-Orient.

Les transporteurs d’Amérique du Nord ont enregistré une variation de la demande de 0,0 % en glissement annuel. La capacité a diminué de 1,1 % d’une année sur l’autre, et le coefficient d’occupation était de 83,9 % (+0,9 pp par rapport à avril 2025).

Les transporteurs du Moyen-Orient affichent une diminution de la demande de 48,1 % en glissement annuel. La capacité a chuté de 38,4 % d’une année sur l’autre, et le coefficient d’occupation était de 70,1 % (-13,1 pp par rapport à avril 2025). Le trafic a été affecté par la guerre en Iran, mais le déclin a légèrement ralenti comparativement à mars, en raison d’un fragile cessez‑le‑feu entré en vigueur.

Les transporteurs d’Amérique latine ont enregistré une augmentation de la demande de 8,9 % en glissement annuel. La capacité a augmenté de 7,2 % d’une année sur l’autre. Le coefficient d’occupation était de 84,6 % (+1,4 pp par rapport à avril 2025).

Les transporteurs d’Afrique ont enregistré une augmentation de la demande de 2,2 % en glissement annuel. La capacité était en hausse de 1,2 % d’une année sur l’autre. Le coefficient d’occupation était de 77,9 % (+0,7 pp par rapport à avril 2025).

MARCHES DE PASSAGERS INTÉRIEURS  

Le nombre de RPK intérieurs était inchangé en avril, par rapport à avril 2025. La croissance au Brésil, en Chine et au Japon a été contrebalancée par les pertes en Australie, en Inde et aux États-Unis. Les coefficients d’occupation ont diminué dans la plupart des grands marchés à l’exception de la Chine et du Japon, mais il faut noter que la capacité dans le marché japonais a décliné durant huit mois d’affilée.

S.A

AVEC IATA

Dans un communiqué publié le 14 mai 2026 à Barcelone en Espagne, la plateforme technologique européenne de premier plan, Glovo a annoncé avoir récemment organisé son Retail Media Day annuel à Yellow Park, son siège à Barcelone.

Tout au long de la journée, des experts du secteur issus de Glovo et d’autres entreprises ont échangé autour des grandes tendances et évolutions du marché, ainsi que des ambitions de croissance de Glovo pour les prochains mois.

Prenant la parole pour lancer l’événement, Sacha Michaud a déclaré :
« Une fois que les consommateurs réalisent qu’ils peuvent commander auprès des commerces locaux via Glovo, un effet boule de neige se produira : nous deviendrons une référence incontournable dans leur esprit. »

Selon les experts du comité Retail & Commerce Media de IAB Europe, l’année 2026 devrait être déterminante pour le retail et le commerce media en Europe, portée par une augmentation des investissements, une personnalisation renforcée grâce à l’IA et une demande croissante pour des standards de mesure plus clairs. Alors que les annonceurs recherchent des stratégies média plus responsables et orientées commerce, le retail media devient progressivement un pilier central de l’écosystème publicitaire digital moderne.

Au cours de la journée, les experts de Glovo, Connie Kwok (VP Q-commerce), Alex Menal (VP Marketing) et Victor Roca (Directeur Ads Product & Retail Media), sont intervenus sur plusieurs thématiques stratégiques telles que le produit, la compréhension client et le leadership en Q-commerce.

Ils ont présenté la nouvelle proposition de valeur de Glovo pour les marques à travers quatre nouvelles opportunités publicitaires intégrées à l’application : le ciblage avancé, les liens directs, les vidéos stories et le cross-sell produit.

Lors de sa présentation consacrée au leadership de Glovo dans le Q-commerce et à l’innovation du secteur, Connie Kwok a défini la proposition de valeur de Glovo comme l’alliance ultime entre praticité et choix, en décrivant l’objectif final comme « avoir un centre commercial dans sa poche ».

Dans son intervention, Alex Menal a expliqué comment Glovo a réussi à se positionner auprès des consommateurs du monde entier comme un leader mondial du Q-commerce. Il a partagé une vision ambitieuse selon laquelle le Q-commerce pourrait atteindre une valeur équivalente à celle de l’activité Food de Glovo, grâce à la croissance actuelle du segment, aux nouvelles fonctionnalités et aux applications de l’intelligence artificielle.

Présent également lors de l’événement, Andrea Di Fonzo, fondateur d’Adcelerator et ancien CEO de Publicis Groupe, a souligné, fort de son expérience dans le développement de plateformes de services complexes et de croissance durable dans le secteur du retail, que les marques doivent impérativement investir des espaces publicitaires encore inconnus d’elles. Selon lui, se limiter aux canaux traditionnels revient à manquer une nouvelle audience qui recherche ailleurs.

Dans ce contexte, il a ajouté que dans cette ère de communication fragmentée, des plateformes comme Glovo représentent une opportunité considérable pour les marques, puisqu’elles leur permettent de louer un espace virtuel fréquenté par des millions de consommateurs, au bon endroit et au bon moment : lorsque ceux-ci sont prêts à acheter.

Ces dernières années, Glovo a collaboré avec plusieurs géants du retail tels que The Coca-Cola Company, Nestlé, PepsiCo, Red Bull, Unilever et bien d’autres, afin de maximiser leurs stratégies de retail media.

La session de clôture, animée par Victor Roca et Lucas Anaut, a mis en lumière la manière dont Glovo a permis à des marques comme Heineken, PepsiCo et Revolut d’accélérer fortement leur croissance grâce à des placements média intelligents et personnalisés, intégrés dans et hors de l’application.

Le retail media chez Glovo s’annonce particulièrement prometteur, et l’édition 2027 devrait voir encore davantage de marques interagir avec la base de consommateurs de Glovo d’une manière jusqu’ici inédite.

INFO : SERCOM