Le 10 décembre 2025 à Johannesburg en Afrique du Sud, l’Airlines Association of Southern Africa (AASA) et l’Association du transport aérien international (IATA) ont signé un protocole d’accord (Memorandum of Understanding) visant à promouvoir l’outil de calcul des émissions IATA CO2 Connect auprès de leurs 16 compagnies membres et des transporteurs à travers l’Afrique. L’AASA est la première association de compagnies aériennes à soutenir officiellement IATA CO2 Connect.

Grâce à cet outil, les compagnies aériennes et leurs partenaires corporates pourront accéder à des données d’émissions fiables, calculées à partir de données opérationnelles réelles directement fournies par les compagnies, incluant notamment la consommation de carburant spécifique à chaque type d’appareil, selon une méthodologie standardisée reconnue à l’échelle mondiale.

« IATA CO2 Connect répond au besoin des compagnies aériennes et de leurs clients de mesurer avec précision les émissions de CO₂. En utilisant des données opérationnelles vérifiées et une méthodologie reconnue internationalement, il élimine les risques de déclarations inexactes. Cela a également un impact financier direct dans des marchés comme l’Afrique du Sud, où une taxe carbone est appliquée aux vols domestiques », a déclaré Aaron Munetsi, Directeur général de l’AASA.

Dans le cadre de cet accord, l’IATA fournira un appui technique et opérationnel à l’AASA ainsi qu’à ses compagnies membres.

« Les voyageurs souhaitent comprendre l’impact environnemental de leurs choix de vols et être assurés que leurs décisions reposent sur des données fiables. Cela est important non seulement pour les voyages personnels, mais aussi pour les entreprises qui doivent suivre leurs émissions et se conformer aux réglementations. Nous saluons le soutien fort de l’AASA, qui contribuera à mobiliser davantage de transporteurs africains afin qu’ils fournissent leurs données de consommation de carburant et rendent ces informations accessibles aux passagers à travers le continent », a déclaré Kamil Al Awadhi, Vice-président régional Afrique et Moyen-Orient de l’IATA.

À l’échelle mondiale, un nombre croissant de compagnies aériennes rejoint le programme CO2 Connect. À ce jour, plus de 150 compagnies contribuent avec leurs données opérationnelles et plus de 90 transporteurs fournissent leurs données de consommation de carburant. Plus tôt ce mois-ci, Kenya Airways est devenue la dernière compagnie africaine à partager ses données de carburant avec CO2 Connect.

Les compagnies aériennes, agences de voyages, plateformes de réservation en ligne et gestionnaires de voyages d’affaires, notamment AMEX GBT et Amadeus, utilisent de plus en plus IATA CO2 Connect afin de fournir aux voyageurs des données d’émissions fiables au moment de la réservation, favorisant ainsi des choix de voyage mieux informés et soutenant le reporting carbone des organisations.

IATA CO2 Connect est conforme à la norme ISO 14083, ce qui l’aligne avec la méthodologie de référence pour la collecte et la communication des données relatives aux émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs du transport et de la logistique.

L’outil de calcul des émissions est désormais également capable de prendre en compte les réductions d’émissions de carbone liées à l’utilisation de carburants d’aviation durables (SAF), un levier clé pour permettre aux compagnies aériennes d’atteindre leur objectif de neutralité carbone.

« Cela signifie que les compagnies africaines qui adopteront CO2 Connect seront prêtes à intégrer les réductions d’émissions au fur et à mesure que les SAF deviendront plus largement disponibles et abordables en Afrique et dans le monde », a ajouté M. Munetsi.

Précisons que l’Airlines Association of Southern Africa (AASA) a été fondée en 1970.

Elle représente la majorité des compagnies aériennes de la région de la Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC) sur les questions d’intérêt commun liées aux politiques gouvernementales, à la législation, aux réglementations, à la planification, à l’efficacité opérationnelle, à la sécurité, à la sûreté, aux taxes et redevances, ainsi qu’à tous les sujets affectant la durabilité de ses membres et la fourniture d’un transport aérien accessible et abordable dans la région.

INFO : IATA

Ce mercredi 10 décembre 2025 à Genève en Suisse, l’Association du transport aérien international (IATA) a signalé via un communiqué de presse, qu’en octobre 2025, un total de 1,2 milliard USD de fonds appartenant aux compagnies aériennes était bloqué par des gouvernements et ne pouvait être rapatrié.

Il y a eu, selon le communiqué, une modeste amélioration de 100 millions USD depuis le dernier rapport datant d’avril 2025. 93 % de ces fonds sont bloqués dans la région Afrique et Moyen-Orient (AME).

L’IATA demande aux gouvernements de lever toutes les restrictions sur le rapatriement des devises et de permettre aux compagnies aériennes d’avoir accès à leurs recettes en dollars US provenant des ventes de billets, du transport de fret et d’autres activités, conformément aux ententes bilatérales de services aériens et aux obligations en vertu des traités. Les restrictions incluent des procédures fastidieuses ou incohérentes en vue d’obtenir la permission de rapatrier, les retards dans l’obtention des approbations, le manque de devises étrangères ou d’autres restrictions imposées par des gouvernements ou des banques centrales.

« Les compagnies aériennes ont besoin d’accéder à leurs recettes en dollars US pour maintenir leurs opérations, payer leurs factures et préserver la connectivité aérienne essentielle. Les gouvernements se sont engagés dans les ententes bilatérales à permettre le libre rapatriement des fonds. Avec les faibles marges et les coûts importants libellés en dollars, les compagnies aériennes ont besoin que les gouvernements respectent cet engagement. Il est aussi dans l’intérêt de ces gouvernements de favoriser le catalyseur économique que les compagnies aériennes procurent en reliant les économies à l’échelle mondiale. C’est pourquoi nous pressons les gouvernements de faciliter le rapatriement des fonds des compagnies aériennes et d’en faire une priorité dans les allocations de devises, même quand ces dernières sont peu abondantes », a déclaré Willie Walsh, Directeur général de l’IATA.

 Le communiqué précise que dix pays sont responsables du gel de 89 % des fonds. Ils sont issus d’Afrique, du Moyen-Orient et d’Asie du Sud. Le total est de 1,08 milliard USD.

LES DETAILS PAR PAYS

Pour la première fois, l’Algérie est en tête de liste des pays qui bloquent les fonds. L’augmentation importante est attribuable à une nouvelle exigence d’approbation par le ministère du Commerce. Ce qui s’ajoute aux exigences de documentation déjà fastueuses.

L’IATA presse le gouvernement d’Algérie d’éliminer ces processus et exigences inutiles imposés aux compagnies aériennes.

Bien que les fonds bloqués dans la zone XAF aient légèrement diminué depuis le dernier rapport d’avril 2025 qui faisait état d’une somme de 191 millions USD, les compagnies aériennes éprouvent toujours des problèmes de rapatriement malgré le dépôt de la documentation exigée.

Il est demandé à la BEAC de simplifier le processus interne de validation en trois étapes et d’améliorer les délais de traitement pour éliminer les arriérés.

La région AME compte pour 93 % des fonds bloqués dans 26 pays, pour un montant de 1,12 milliard USD à la fin d’octobre 2025.

« L’instabilité politique et économique est la cause des restrictions monétaires en Afrique et au Moyen-Orient, de sorte que des montants importants sont bloqués. Nous reconnaissons que l’allocation des devises représente une décision politique difficile, mais les avantages à long terme pour l’économie et l’emploi surpassent le soulagement financier à court terme », a ajouté le Directeur général de IATA.

S.A

AVEC IATA

Dans un communiqué de presse publié ce 9 décembre 2025 à Genève en Suisse, l’Association du transport aérien international (IATA) a annoncé la mise à jour de ses analyses sur les engorgements des chaînes d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale et a noté dans sa nouvelle prévision mondiale que la disponibilité des aéronefs demeure l’une des plus importantes contraintes à la croissance de l’industrie aérienne.

‘’Alors que les livraisons de nouveaux aéronefs ont commencé à se rétablir à la fin de 2025 et qu’on prévoit une accélération de la production en 2026, on s’attend à ce que la demande dépasse la disponibilité d’aéronefs et de moteurs’’, précise le communiqué.

La note révèle également le retour à la normale de l’écart structurel entre les exigences des compagnies aériennes et que la capacité de production ne se fera probablement pas avant 2031‑2034 en raison des pertes irréversibles de livraisons subies au cours des cinq dernières années et du nombre record d’arriérés dans les livraisons.

La situation actuelle présente : les déficits de livraison qui s’élèvent à au moins 5300 aéronefs ; les carnets de commandes ont dépassé 17 000 aéronefs, un nombre équivalent à près de 60 % de la flotte active.

Historiquement, le ratio était stable à environ 30 % à 40 %.

Ces commandes en attente représentent près de 12 années de production selon la capacité actuelle.

L’âge moyen de la flotte atteint 15,1 ans (12,8 ans pour les aéronefs de la flotte passagers, 19,6 ans pour les avions-cargos et 14,5 ans pour les appareils à large fuselage).

Le nombre d’aéronefs entreposés (pour diverses raisons) dépasse les 5000, soit un des niveaux les plus élevés de l’histoire malgré la pénurie de nouveaux aéronefs.

« Les compagnies aériennes ressentent les impacts des problèmes de chaîne d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale. Les coûts de location plus élevés, la perte de flexibilité dans les horaires, les retards dans les gains de durabilité et la dépendance accrue envers les types d’aéronefs sous-optimaux constituent les problèmes les plus évidents. Les compagnies aériennes ratent des occasions de renforcer leur chiffre d’affaires, d’améliorer leur performance environnementale et de mieux servir leurs clients. Pendant ce temps, les voyageurs subissent des coûts plus élevés en raison du resserrement des conditions d’offre et de demande. Il ne faut épargner aucun effort pour accélérer la mise en place de solutions avant que les impacts ne s’aggravent », a déclaré Willie Walsh, Directeur général de l’IATA.

Selon le communiqué, avec l’engorgement persistant de la production, on constate de nouveaux problèmes et de nouveaux impacts.

En effet, les retards de livraison sont aggravés par plusieurs facteurs ; à savoir : la production des cellules d’avion qui est supérieure à la production de moteurs (qui est ralentie par les problèmes affectant les moteurs existants). Cela fait en sorte que des cellules neuves demeurent entreposées en attendant les moteurs.

Il y a les délais plus longs de certification des nouveaux aéronefs (qui sont passés de 12‑24 mois à quatre ou même cinq ans) et retardent l’entrée en production ou en service. Ce qui affecte particulièrement le renouvellement de la flotte d’avions à large fuselage.

En outre, les tarifs douaniers sur les métaux et les composants électroniques résultant des tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine ont aggravé certains engorgements et fait augmenter certains coûts de maintenance.

A ce qui précède, s’ajoute une pénurie de main-d’œuvre, en particulier pour la fabrication de moteurs et de composants. Cela freine les plans d’accroissement de la production.

Aussi, la fragilité du réseau de chaînes d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale (qui dépend souvent d’un nombre limité de fournisseurs de composants critiques) peut devenir une contrainte grave dans un contexte d’incertitude économique, de tarifs douaniers changeants et de marché du travail serré.

Par conséquent, même des perturbations mineures peuvent être difficiles à résoudre et aboutir à des retards de production importants.

L’amélioration de l’efficacité énergétique ralentit avec le vieillissement de la flotte. L’efficacité énergétique s’est améliorée de 2,0 % par année, mais ce chiffre est réduit à 0,3 % en 2025, et il devrait être de 1,0 % en 2026.

LE RISQUE POUR LA FLOTTE D’AVIONS-CARGOS EST EN EVOLUTION

Les avions de passagers convertis pour le fret sont en petit nombre, parce que les compagnies aériennes gardent ces appareils pour le transport de passagers plus longtemps.

Les nouveaux aéronefs à large fuselage subissent des retards de production.

Les avions-cargos plus anciens qui sont demeurés en service plus longtemps pour compenser la lenteur du renouvellement de la flotte vont éventuellement atteindre la limite de leur vie utile.

Une récente étude de l’IATA et de la firme Oliver Wymann a évalué que les coûts pour l’industrie aérienne des engorgements de chaînes d’approvisionnement s’élèveront à plus de 11 milliards USD en 2025, en raison de quatre facteurs principaux :

COUTS DE CARBURANT EXCEDENTAIRES (~4,2 MILLIARDS USD)

 Les compagnies aériennes exploitent des aéronefs plus vieux et moins efficaces sur le plan énergétique, parce que les livraisons de nouveaux appareils sont retardées, ce qui entraîne des coûts de carburant plus élevés.

COUTS DE MAINTENANCE ADDITIONNELS (3,1 MILLIARDS USD)

 La flotte mondiale est vieillissante, et les avions plus anciens nécessitent des opérations de maintenance plus fréquentes et dispendieuses.

HAUSSE DES COUTS DE LOCATION DE MOTEURS

 Les compagnies aériennes doivent louer davantage de moteurs puisque les moteurs passent plus de temps au sol pour la maintenance. Les taux de location des aéronefs ont aussi augmenté de 20 % à 30 % depuis 2019.

COUTS LIES AUX STOCKS EXCEDENTAIRES (1,4 MILLIARD USD)

 Les compagnies aériennes entreposent plus de pièces de rechange pour atténuer les perturbations imprévisibles de leur chaîne d’approvisionnement.

Ce qui accroît leurs coûts.

Pour accélérer la solution de ces problèmes, l’étude apporte plusieurs considérations : libéraliser les pratiques d’après-marché en faisant en sorte que les activités d’entretien, réparation et opérations (MRO) soient moins dépendantes des modèles de licence commerciale des manufacturiers d’équipements d’origine (OEM), et en facilitant l’accès à des fournisseurs alternatifs de matériaux et services ; améliorer la visibilité des chaînes d’approvisionnement en assurant plus de visibilité à tous les niveaux de fournisseurs pour détecter précocement les risques, réduire les engorgements et les inefficiences, et mieux utiliser les données et les outils pour rendre l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement plus résiliente et fiable.

L’étude a également conseiller d’utiliser les données de façon plus intensive en tirant parti des connaissances de la maintenance prédictive, en mettant en commun les pièces de rechange et en créant des plateformes de données sur la maintenance pour optimiser les stocks et réduire les temps d’arrêt ; augmenter la capacité en matière de réparation et de pièces pour accélérer l’approbation des réparations, soutenir les solutions de pièces alternatives et de matériel utilisable d’occasion (USM) et adopter des procédés de fabrication avancés pour réduire les engorgements.

S.A

Dans un communiqué de presse publié ce mardi 9 décembre 2025 à Genève en Suisse, l’Association du transport aérien international (IATA) a révélé sa plus récente prévision financière pour l’industrie aérienne mondiale, qui fait état d’une stabilisation de la rentabilité, malgré les problèmes de chaînes d’approvisionnement qui perdurent.

Selon la note dont nous avons reçu copie, les faits saillants de la prévision sont multiples :

Les compagnies aériennes devraient réaliser un bénéfice net total combiné de 41 milliards $ (en hausse par rapport aux 39,5 milliards $ de 2025). Tout en établissant un nouveau record, la marge bénéficiaire nette demeurerait inchangée par rapport à 2025, à 3,9 %. Le bénéfice net par passager transporté devrait s’établir à 7,90 $ (moins que les 8,50 $ de 2023, et inchangé par rapport à 2025).

Le bénéfice d’exploitation en 2026 devrait s’élever à 72,8 milliards $ (en hausse par rapport aux 67,0 milliards $ de 2025), pour une marge d’exploitation nette de 6,9 % (en hausse par rapport à la marge de 6,6 % prévue pour 2025).

Le rendement du capital investi (RCI) devrait s’établir à 6,8 % (comme en 2025). Malgré le désendettement et l’amélioration de la rentabilité d’exploitation, le RCI devrait demeurer inférieur au coût moyen pondéré du capital (WACC) estimé à 8,2 % en 2026.

Les recettes totales de l’industrie devraient atteindre 1053 milliards $ en 2026 (en hausse de 4,5 % par rapport aux 1008 milliards $ estimés pour 2025).

Les coefficients d’occupation devraient continuer de battre des records, et les compagnies aériennes s’attendent à remplir 83,8 % de tous les sièges en 2026.

Le nombre de passagers devrait atteindre 5,2 milliards en 2026 (en hausse de 4,4 % par rapport à 2025).

Les volumes de fret devraient s’élever à 71,6 millions de tonnes en 2026 (en hausse de 2,4 % par rapport à 2025).

« Les compagnies aériennes devraient générer une marge nette de 3,9 % et des bénéfices de 41 milliards $ en 2026. Ce sont des nouvelles extrêmement bonnes, considérant les vents contraires que l’industrie affronte, soit les coûts croissants causés par l’engorgement des chaînes d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale, les conflits géopolitiques, la stagnation du commerce mondial et le fardeau réglementaire croissant, entre autres. Les compagnies aériennes ont réussi à bâtir une résilience aux chocs au sein de leurs entreprises, et cela permet une rentabilité stable », a affirmé Willie Walsh, Directeur général de l’IATA.

Bien que la forte performance des compagnies aériennes dans un environnement opérationnel changeant et difficile soit impressionnante, le fait que l’industrie aérienne, collectivement, ne génère pas des revenus couvrant le coût du capital demeure un problème à régler.

« Les marges au niveau de l’industrie demeurent misérables compte tenu de la valeur que les compagnies aériennes créent en connectant les gens et les économies. Les compagnies aériennes sont au cœur de la chaîne de valeur qui soutient près de 4 % de l’économie mondiale et 87 millions d’emplois. Et pourtant, Apple va gagner plus d’argent en vendant un étui d’iPhone que les 7,90 $ que les compagnies aériennes font en moyenne en transportant un passager. Et même au sein de la chaîne de valeur du transport aérien, les marges des compagnies aériennes sont complètement déséquilibrées, en particulier si on les compare à celles des fabricants de moteurs et d’avionique et à celles de plusieurs de nos fournisseurs de services. Imaginez la puissance additionnelle que les compagnies aériennes pourraient apporter aux économies si nous pouvions rééquilibrer la rentabilité dans la chaîne de valeur, réduire les fardeaux réglementaires et fiscaux, et éliminer les inefficiences », a ajouté M. Walsh.

La performance du secteur du fret aérien est particulièrement intéressante, en ce qu’elle déjoue plusieurs prévisions catastrophiques pour s’adapter aux conditions commerciales en rapide évolution.

« La résilience du fret aérien a été particulièrement impressionnante. Alors que les flux commerciaux s’adaptent au régime tarifaire protectionniste américain, le secteur du fret aérien a été le héros du commerce mondial, porté en partie par la force du commerce électronique et les envois de semiconducteurs destinés à soutenir le boum des investissements en IA. Notamment, le fret aérien a permis le processus d’anticipation en livrant les produits avant la mise en vigueur des tarifs, et sa souplesse a permis d’accommoder les hausses subites de demande alors que les biens tarifés normalement destinés au marché américain trouvaient de nouveaux marchés. Le rôle critique du fret aérien est primordial alors que l’économie mondiale doit s’ajuster aux nouvelles réalités », a poursuivi le Directeur général de IATA.

LES FACTEURS DE LA PREVISION

 Les revenus globaux devraient croître de 4,5 % pour atteindre 1053 milliards $. Cela devrait surpasser la croissance des dépenses d’exploitation qui sera de 4,2 %, atteignant 981 milliards $, c’est-à-dire une amélioration de 1,5 milliard $ de la rentabilité nette de l’industrie en 2026.

Les facteurs macroéconomiques affectant les compagnies aériennes seront mitigés en 2026. Du côté positif, la croissance du PIB devrait être généralement stable à 3,1 % et l’inflation devrait diminuer légèrement, à 3,7 %. Toutefois, la croissance du commerce mondial devrait être anémique, à 0,5 %.

LES RECETTES

Les recettes provenant des ventes de billets devraient atteindre 751 milliards $ en 2026 (+4,8 % par rapport aux 716 milliards $ de 2025). Cette croissance sera principalement attribuable à l’expansion de 4,9 % du nombre de kilomètres-passagers payants (RPK) de l’industrie prévue en 2026. Les rendements devraient demeurer relativement stables, et le coefficient d’occupation des sièges devrait atteindre un nouveau record, à 83,8 %, alors que les nouveaux aéronefs sont en quantité limitée. Les revenus accessoires et autres devraient augmenter de 5,5 % pour atteindre 145 milliards $.

Les services accessoires représentent maintenant près de 14 % des recettes totales, en hausse par rapport aux taux prépandémiques de 12 % à 13 %.

Les recettes du fret aérien devraient s’élever à 158 milliards $ en 2026 (+2,1 % par rapport aux 155 milliards $ de 2025). Cette modeste augmentation est attribuable à la croissance continue des volumes de fret, particulièrement les envois sensibles au facteur temps et ceux liés au commerce en ligne (croissance de + 2,6 % en termes de tonnes-kilomètres de chargement (CTK), un ralentissement en comparaison des + 3,1% en 2025). En combinant ces facteurs aux contraintes de capacité, les rendements du fret devraient demeurer stables (- 0,5 % par rapport à 2025) et élevés (environ 30 % au-dessus des niveaux prépandémiques), malgré le ralentissement général du commerce mondial.

LES COUTS

Globalement, la prévision des coûts pour 2026 laisse entrevoir un environnement plus équilibré. La baisse des coûts du carburant est contrebalancée par la pression à la hausse sur les coûts non liés au carburant, mais le ralentissement généralisé de l’inflation favorise la stabilisation de la base de coûts.

Les coûts du carburant devraient fléchir légèrement pour s’établir à 252 milliards $ en 2026 (‑0,3 % par rapport aux 253 milliards $ de 2025). La prévision consensuelle veut que les prix du pétrole brut diminuent pour s’établir à 62 $ par baril de Brent (‑11,0 % par rapport aux prix de 70 $ par baril en 2025). Les prix du carburéacteur devraient diminuer de seulement 2,4 %, passant de 90 $ par baril en 2025 à 88 $ en 2026, avec l’augmentation de la marge de craquage. L’expiration des opérations de couverture plus dispendieuses de 2025 devrait permettre aux compagnies aériennes d’obtenir des prix moyens inférieurs, plus près des prix du marché. Le carburant devrait représenter 25,7 % des dépenses d’exploitation, en baisse par rapport aux 26,8 % de 2025.

Les gains d’efficacité énergétique devraient s’établir à seulement 1,0 %, alors que les problèmes de chaînes d’approvisionnement continuent de freiner le renouvellement de la flotte, ce qui porte l’âge moyen des aéronefs à plus de 15 ans, le plus élevé de tous les temps. Tenant compte de la croissance de l’industrie, la consommation de carburant devrait augmenter à 106 milliards de gallons en 2026 (+2,7 % par rapport aux 103 milliards de gallons de 2025).

Les coûts de conformité au Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) devraient augmenter pour atteindre 1,7 milliard $ en 2026 (en hausse par rapport au montant de 1,3 milliard $ en 2025).

Le coût marginal pour l’achat par les compagnies aériennes de carburants d’aviation durables (SAF) devrait atteindre 4,5 milliards $ en 2026, et on s’attend à ce que 2,4 millions de tonnes de SAF soient disponibles (0,8 % de la consommation totale de carburant).

Les coûts non liés au carburant devraient s’élever à 729 milliards $ (+5,8 % par rapport aux 689 milliards $ de 2025). Les coûts de main-d’œuvre représentent maintenant la composante de coût la plus élevée (28 %), alors que la croissance des salaires continue de surpasser le taux d’inflation, dans un contexte de marché du travail resserré.

Malgré la forte embauche, l’industrie aérienne a eu du mal à rétablir le niveau de productivité de l’emploi de 2019, tandis que la croissance rapide de la main-d’œuvre a surpassé les gains de productivité par employé, dans le contexte des problèmes persistants liés aux opérations et à la formation.

Les coûts de maintenance sont en hausse, en raison du vieillissement de la flotte et des perturbations des chaînes d’approvisionnement qui affectent la disponibilité des pièces. Les taux de location ont atteint des records, faisant augmenter les coûts de propriété. Les redevances aéroportuaires et en route continuent elles aussi d’augmenter.

Un dollar US plus faible devrait favoriser la rentabilité et les marges des compagnies aériennes non basées aux États-Unis en réduisant les coûts libellés en dollars US, comme ceux du carburant, de la location d’aéronefs et de la maintenance.

L’IATA estime que 55 % à 60 % des coûts des compagnies aériennes sont libellés en dollars US, contre 50 % à 55 % du côté des recettes. Conséquemment, un affaiblissement de 1 % du dollar US par rapport aux devises mondiales pourrait accroître la rentabilité globale des compagnies aériennes de 1 % et améliorer les marges d’exploitation d’environ 0,05 point de pourcentage.

LES RISQUES, CONTRAINTES ET POSSIBILITES

 Les problèmes de chaînes d’approvisionnement continuent de restreindre la capacité des compagnies aériennes de répondre à la demande des consommateurs en matière de transport aérien. Bien qu’on s’attende à certaines améliorations en 2026, le carnet de commandes d’aéronefs devrait encore augmenter.

Les coefficients d’occupation élevés et la stabilité des rendements sont en partie attribuables aux enjeux de chaînes d’approvisionnement. Toutefois, les impacts des problèmes de chaînes d’approvisionnement sur la croissance demeurent des obstacles à la rentabilité des compagnies aériennes. Même si on prévoit que les livraisons d’aéronefs vont augmenter de façon substantielle en 2026, le rythme des nouvelles commandes surpasse la production, ce qui provoque des arriérés records et laisse entrevoir que les contraintes d’approvisionnement et leurs impacts financiers vont persister à court terme.

Le fardeau des coûts réglementaires pour les compagnies aériennes est considérable. Bien qu’une déréglementation substantielle soit en cours aux États-Unis, les agences européennes de réglementation n’ont pas encore donné suite aux recommandations du rapport Draghi portant sur les améliorations importantes de la compétitivité par la réduction du fardeau réglementaire. Un exemple réside dans la tentative de réformer la réglementation européenne sur les droits des passagers (CE 261/2004), rendue moins ambitieuse et plus complexe en proposant de faire des bagages de cabine un droit du passager sans égard au modèle d’affaires de la compagnie aérienne ou aux besoins des consommateurs.

Les contraintes liées aux infrastructures ne devraient pas s’atténuer en 2026. Toutefois, les plans américains de renouvellement du système de gestion du trafic aérien au cours des prochaines années promettent une amélioration majeure. Alors que les responsables de la réglementation ont réaffirmé les principes de l’Organisation de l’aviation civile internationale concernant les frais d’infrastructures, la plupart ont omis de tenir compte de ces principes pour réaliser des réductions de coûts. On peut donner comme exemple l’aéroport Heathrow de Londres où les coûts potentiels des plans d’expansion pourraient rendre l’aéroport non compétitif sans des réformes importantes.

Les conflits continuent de nuire aux compagnies aériennes en occasionnant des coûts importants. Les fermetures d’espaces aériens, les interférences du GNSS et les déroutements pour des raisons politiques et de sécurité contraignent les opérations et réduisent l’efficience.

L’APERÇU PAR REGION

 AFRIQUE

Le faible PIB par personne dans une grande partie du continent limite les dépenses discrétionnaires, ce qui rend les voyages aériens très sensibles aux prix et restreint le potentiel de croissance. La demande est aussi réduite par les restrictions relatives aux visas, les ententes bilatérales restrictives et les droits de passager élevés. De plus, les transporteurs africains ont les coûts unitaires les plus élevés au monde, le coût moyen par ATK étant de presque 140 cents US, soit presque le double de la moyenne de l’industrie.

Parmi les nombreux facteurs qui contribuent aux frais d’exploitation élevés en Afrique, on mentionne les coûts élevés du carburant, la fragmentation des marchés, la vieillesse des flottes et le taux d’imposition des sociétés qui se situe en moyenne à 28 % (le plus élevé parmi toutes les régions).

Tant que ces contraintes ne seront pas atténuées, l’industrie aérienne en Afrique va fonctionner avec des marges minces et une résilience limitée, même si l’augmentation du trafic est supérieure à la moyenne mondiale.

ASIE-PACIFIQUE

La demande dans le secteur passagers est robuste, la Chine et l’Inde arrivant en tête en termes d’expansion régionale, en raison de l’augmentation de l’activité touristique et de la croissance de la classe moyenne. L’assouplissement des exigences de visa pour les voyages de groupe chinois vers la Corée du Sud et pour les visiteurs qui se rendent en Chine devrait stimuler à court terme la demande de voyageurs entrants, en particulier durant les périodes de pointe des fêtes.

La surcapacité demeure un problème, dans le contexte de la reprise plus lente du trafic international, ce qui met de la pression sur les rendements. Les pressions déflationnistes font aussi fléchir les rendements en Chine. Néanmoins, l’Asie-Pacifique demeure le plus grand contributeur à la croissance du trafic mondial, et les coefficients d’occupation devraient atteindre 84,4 % en 2026, un record pour la région.

Bien que les exportations chinoises vers les États-Unis aient diminué, des effets de substitution ont contribué à compenser les impacts des tensions commerciales, et les biens chinois ont trouvé d’autres marchés.

EUROPE

 On prévoit que l’Europe réalisera la plus forte performance financière en chiffres absolus, parmi toutes les régions. Les compagnies aériennes européennes gèrent leur capacité avec discipline et obtiennent de forts coefficients d’occupation. Les transporteurs à bas prix performent particulièrement bien, connaissent des croissances dans les deux chiffres et obtiennent des résultats meilleurs que les transporteurs réguliers quant à la marge bénéficiaire nette, en raison de l’intense trafic intra-européen et du marché des loisirs. La croissance du trafic ralentit à mesure que le marché arrive à maturité et dans le contexte des conditions économiques tièdes dans la zone euro où la croissance du PIB tire de l’arrière par rapport à la moyenne mondiale.

Quant aux coûts, la force de l’Euro a permis de compenser partiellement les pressions inflationnistes, en particulier pour le carburant et les frais de location, ce qui a aidé les transporteurs à maintenir des marges malgré la volatilité des coûts des intrants.

Le fardeau des coûts réglementaires s’accentue en raison de l’initiative ReFuelEU qui exige à compter de 2025 une proportion de 2 % de SAF dans le carburant dans les aéroports de l’UE. Cela coïncide avec le renforcement des vents contraires sur le plan opérationnel : les conflits de travail, les perturbations associées aux drones et l’engorgement persistant du contrôle du trafic aérien.

AMERIQUE LATINE

La croissance du trafic demeure robuste, en raison de la stabilité économique et de l’amélioration de la connectivité à l’intérieur de la région. La demande entre les Amériques a fléchi, mais cela a été compensé par les flux régionaux accrus et une solide performance transatlantique, ce qui met en lumière la faculté d’adaptation des transporteurs devant la transformation des schémas de déplacement.

La rentabilité opérationnelle devrait rebondir en 2026, grâce au renforcement graduel des fondamentaux de la région. Toutefois, la fluctuation des devises demeure un obstacle critique. Bien qu’on ait observé en 2025 une atténuation temporaire de l’appréciation des devises, la volatilité devrait continuer à causer des problèmes de gestion des coûts et de rentabilité.

Tandis que plusieurs transporteurs importants de la région constatent les avantages de la restructuration au titre du Chapitre 11, l’environnement de la région est passé de l’état de survie en cas de crise à une étape de reconstruction axée sur l’efficience.

MOYEN-ORIENT

Le Moyen-Orient est la région la plus forte en termes de marge bénéficiaire nette et de bénéfice par passager. Cette performance témoigne de ce qu’on peut accomplir dans un environnement réglementaire positif, et de la position stratégique de la région comme plaque tournante mondiale.

Le trafic de passagers demeure robuste, reposant sur le trafic long-courrier et l’expansion des transporteurs pivots.

Les gouvernements et les compagnies aériennes investissent dans les infrastructures pour assurer la croissance à long terme. Bien que les tensions géopolitiques demeurent une caractéristique du paysage régional, elles ne devraient pas affecter négativement la croissance, notamment parce que les efforts de paix se poursuivent.

Les transporteurs du Moyen-Orient atténuent les effets des retards de livraison des aéronefs par des programmes de mise à niveau et l’extension de la vie utile de la flotte, bien que la croissance de la capacité demeure un enjeu à court terme.

AMERIQUE DU NORD

La rentabilité en Amérique du Nord demeure stable, mais en 2025, la région a cédé à l’Europe le titre de région la plus rentable.

Les États-Unis ont connu une croissance globale stagnante et une contraction du marché intérieur en raison de l’incertitude politique entourant les tarifs, du resserrement des lois sur l’immigration qui réduisent le trafic entrant et intérieur, et de la fermeture prolongée du gouvernement.

Les contraintes de capacité, la pénurie de pilotes, les problèmes de fiabilité des moteurs et les coûts croissants de la main-d’œuvre continuent de restreindre l’expansion.

Malgré ces problèmes, les compagnies aériennes ont réussi à protéger leurs marges en 2025, aidées en cela par les rendements stables et la baisse des prix du carburant.

Toutefois, la performance varie selon les modèles d’affaires. Les transporteurs à bas prix sont sous pression, étant confrontés à la contraction du trafic intérieur américain, à la préférence croissante des passagers pour les services premium, et aux inconvénients des flottes monotypes dans le contexte des perturbations des chaînes d’approvisionnement.

Pour 2026, on entrevoit une atténuation de ces problèmes et la possibilité d’une augmentation graduelle de la demande.

LE POINT DE VUE DES VOYAGEURS

Les voyages aériens continuent d’offrir aux consommateurs une valeur exceptionnelle.

Le tarif réel aller‑retour moyen en dollars US de 2025 était inférieur de 34,7 % au tarif de 2015. Et les passagers devraient profiter des gains d’efficience et des forces concurrentielles qui feront probablement en sorte que le tarif aller-retour en 2026 sera inférieur de 36,8 % au tarif de 2015.

Un sondage mené par l’IATA en octobre et novembre 2025 (14 pays, 6500 répondants qui ont pris l’avion au moins une fois durant la dernière année) a révélé que 97 % des voyageurs étaient satisfaits de leur dernière expérience de voyage.

De plus, 88 % trouvaient que les voyages aériens rendaient leur vie meilleure, 78 % considéraient que les voyages aériens avaient un bon rapport qualité-prix, et 87 % se souciaient de leur capacité future de prendre l’avion.

Les passagers comptent sur une industrie aérienne sécuritaire, durable, efficiente et rentable. Le sondage d’opinion de l’IATA a démontré le rôle important que les voyageurs attribuent à l’industrie aérienne : 90 % disent que la connectivité est essentielle à l’économie ; 88 % disent que les voyages aériens ont un effet positif sur les sociétés ; 82 % disent que le réseau mondial de transport aérien est un contributeur clé aux objectifs de développement durable des Nations Unies ; 83 % se préoccupent du succès de l’industrie aérienne.

L’industrie du transport aérien est déterminée à atteindre son objectif d’éliminer les émissions nettes de CO2 d’ici 2050.

Les voyageurs se disent hautement confiants de la réussite de cette démarche, et 79 % d’entre eux croient que l’industrie fait preuve d’engagement à travailler ensemble pour atteindre cette cible ambitieuse. Et 77 % pensent que les dirigeants de l’aviation prennent au sérieux le défi climatique.

S.A

AVEC COMMUNIQUE IATA

Les Eléphants de Côte d’Ivoire connaissent leurs adversaires lors du premier tour de la Coupe du Monde 2026 aux États-Unis, Canada et Mexique.

Ils sont logés dans la poule E en compagnie de l’Allemagne, l’Equateur et de Curaçao.

Après trois participations à la Coupe du Monde (2006, 2010 et 2014) où la Côte d’Ivoire a été éliminée au premier tour, elle part pour la 4è fois à cette compétition contre de solides adversaires en phase de poule.

Les Eléphants auront en effet, deux adversaires de gros calibres.

Il s’agit de l’Allemagne (4 fois championne du Monde) et de l’Équateur qui a atteint les huitièmes de finale de la Coupe du Monde 2006, et une quatrième place à la Copa America en 1959 et 1993.

L’Equateur reste une équipe compétitive en qualifications sud-américaines, comme le montrent ses récentes performances, notamment en Coupe du Monde.

C’est une équipe à prendre au sérieux lors de ce Mondial.

La petite île de Curaçao qui s’est qualifiée pour son premier Mondial en terminant première de son groupe des éliminatoires de la zone Concacaf, est l’une des adversaires des Eléphants.

Elle n’ira pas en tourisme à l’occasion de cette fête mondial du football.

Le staff de la Côte d’Ivoire, championne d’Afrique en titre est donc averti.

F.M

Le 28 novembre 2025 à Genève en Suisse, l’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses données sur les marchés mondiaux de fret aérien en octobre.

Ces données présentent que la demande totale, mesurée en tonnes-kilomètres de chargement (CTK), a augmenté de 4,1 % par rapport à octobre 2024 (+4,8 % pour les opérations internationales).

En outre, la capacité, mesurée en tonnes-kilomètres de chargement offertes (ACTK), a augmenté de 5,1 % par rapport à octobre 2024 (+6,4 % pour les opérations internationales).

« La demande dans le secteur du fret aérien a augmenté de 4,1 % en octobre, pour un huitième mois d’affilée de croissance, ce qui établit un nouveau record mensuel de volume. Alors que le corridor commercial entre l’Asie et l’Amérique du Nord en est à un sixième mois de contraction, on observe pour octobre une croissance dans les deux chiffres ou tout près dans le marché intérieur asiatique, et dans les corridors entre le Moyen-Orient et l’Europe et entre l’Europe et l’Asie. Ce changement dans le modèle de croissance indique que le fret aérien permet aux chaînes d’approvisionnement de s’adapter aux impacts des tarifs douaniers américains. Cette nouvelle positive est particulièrement d’importance puisque le secteur du fret aérien aborde la saison de pointe des expéditions du quatrième trimestre », a déclaré Willie Walsh, Directeur général de l’IATA.

Plusieurs facteurs liés à l’environnement opérationnel ont été mentionnés ; à savoir : le commerce mondial de biens qui a augmenté de 5,3 % en septembre, en glissement annuel ; la production industrielle mondiale qui a augmenté de 3,7 % en septembre, en glissement annuel. Ce qui représente le rythme de croissance le plus rapide depuis mars 2025, et le chiffre mensuel le plus élevé depuis la fin de 2022.

En plus, les prix du carburéacteur ont augmenté de 2,5 % en octobre, même si le pétrole brut a baissé, alors que le marché du diesel s’est resserré, portant la marge de craquage du carburéacteur à presque le double de l’an passé.

L’opinion dans le secteur manufacturier mondial s’est améliorée légèrement en octobre, et le PMI a augmenté pour un troisième mois d’affilée, atteignant 51,45. L’indice des nouvelles commandes d’exportations s’est légèrement détérioré, s’établissant à 48,31, ce qui demeure inférieur au seuil de 50 points, et reflète la prudence persistante dans le contexte de l’incertitude liée aux tarifs.

RESULTATS REGIONAUX EN OCTOBRE 2025

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont enregistré une croissance du trafic de fret de 8,3 % en octobre, en glissement annuel. La capacité a augmenté de 7,3 % d’une année sur l’autre.

Les transporteurs d’Amérique du Nord affichent un déclin du trafic de fret de 2,7 % en octobre, en glissement annuel, soit la plus faible performance parmi toutes les régions, ex æquo avec l’Amérique latine. La capacité a augmenté de 0,1 % d’une année sur l’autre.

Les transporteurs d’Europe ont enregistré en octobre une augmentation de la demande de 4,3 % en glissement annuel. La capacité était en hausse de 4,3 % d’une année sur l’autre.

Les transporteurs du Moyen-Orient signalent une augmentation de la demande de 5,7 % en octobre, en glissement annuel. La capacité a augmenté de 10,0 % d’une année sur l’autre.

Les transporteurs d’Amérique latine ont vu la demande diminuer de 2,7 % en octobre, en glissement annuel. C’est le moins bon résultat parmi les régions, ex æquo avec l’Amérique du Nord. La capacité a augmenté de 2,8 % d’une année sur l’autre.

Les transporteurs d’Afrique affichent en octobre une croissance de la demande de 16,6 % en glissement annuel. C’est le meilleur résultat parmi toutes les régions. La capacité a augmenté de 20,0 % d’une année sur l’autre.

CROISSANCE DU COMMERCE

Les volumes de fret aérien ont augmenté en octobre 2025 dans la plupart des grands corridors commerciaux, avec l’exception notable des corridors entre l’Amérique du Nord et l’Asie et intra-européen.

Le corridor Europe–Asie affiche la meilleure performance avec une croissance dans les deux chiffres, suivi du corridor Moyen-Orient–Asie qui obtient de solides gains.

S.A

Dans un communiqué publié le 28 novembre 2025 à Genève en Suisse dont nous avons reçu copie, l’Association du transport aérien international (IATA) a révélé ses données sur le trafic mondial de passagers en octobre 2025.

Selon la note, les faits saillants concernent : la demande totale, mesurée en kilomètres-passagers payants (RPK) qui était en hausse de 6,6 % par rapport à octobre 2024.

La capacité totale, mesurée en sièges-kilomètres offerts (ASK), était en hausse de 5,8 % en glissement annuel.

Le coefficient d’occupation des sièges en octobre était de 84,6 % (+0,7 point de pourcentage [pp] par rapport à octobre 2024).

Ils concernent également la demande internationale qui a augmenté de 8,5 % par rapport à octobre 2024.

La capacité était en hausse de 7,1 % en glissement annuel, et le coefficient d’occupation était de 84,6 % (+1,1 pp par rapport à octobre 2024).

Le communiqué précise que la demande intérieure a augmenté de 3,4 % par rapport à octobre 2024.

La capacité était en hausse de 3,6 % d’une année sur l’autre. Le coefficient d’occupation était de 84,6 % (-0,1 pp par rapport à octobre 2024).

« Le mois d’octobre a été fort dans le domaine des voyages aériens, la demande augmentant de 6,6 % par rapport à l’année précédente. Il est particulièrement intéressant de noter la croissance de 4,5 % du trafic international chez les transporteurs basés en Amérique du Nord, après plusieurs mois de performance stationnaire. La tendance pour le reste de l’année semble encourageante : la capacité en sièges réguliers devrait augmenter de 3,6 % en novembre et de 4,7 % en décembre. Cela laisse entrevoir que la demande sera forte durant la saison des fêtes et que les entreprises vont chercher à conclure des accords d’ici la fin de l’année. Compte tenu des prévisions d’incertitude économique pour 2026, la résilience de la demande de voyages aériens, avec les emplois et la croissance qui l’accompagnent, constitue un point positif que les gouvernements devraient préserver avec soin », déclare Willie Walsh, Directeur général de l’IATA.

MARCHES DE PASSAGERS INTERNATIONAUX

Notre source ajoute que la croissance des RPK internationaux s’est élevée à 8,5 % en octobre, en glissement annuel, et on observe des croissances dans les deux chiffres en Asie-Pacifique et au Moyen-Orient.

Le coefficient d’occupation des sièges s’est amélioré dans toutes les régions, sauf dans les Amériques.

 LES TRANSPORTEURS D’ASIE-PACIFIQUE

 Ils ont enregistré une croissance de la demande de 10,9 % en glissement annuel. La capacité a augmenté de 9,1 % d’une année sur l’autre, et le coefficient d’occupation des sièges a atteint 84,4 % (+1,4 pp par rapport à octobre 2024). Le trafic international à l’intérieur de l’Asie a connu une performance éblouissante, et le trafic vers et en provenance de la Chine, du Japon et du Vietnam connaît une expansion particulièrement robuste, chaque pays dépassant les 10 % de croissance annuelle.

 LES TRANSPORTEURS D’EUROPE

 Ils ont connu une croissance du trafic de 7,4 % en glissement annuel. La capacité a augmenté de 6,0 % d’une année sur l’autre, et le coefficient d’occupation a atteint 86,5 % (+1,2 pp par rapport à octobre 2024).

 EN AMERIQUE DU NORD

Les transporteurs affichent une croissance de la demande de 4,5 % en glissement annuel. La capacité a augmenté de 4,7 % d’une année sur l’autre, et le coefficient d’occupation s’est établi à 84,2 % (-0,1 pp par rapport à octobre 2024). Le corridor transatlantique a connu en octobre une expansion de 3,8 % en glissement annuel, ce qui représente une modeste amélioration par rapport à l’augmentation de 3,3 % observée en septembre.

 AU MOYEN-ORIENT

Ils ont enregistré une augmentation de la demande de 10,7 % en glissement annuel. La capacité a augmenté de 8,1 % d’une année sur l’autre, et le coefficient d’occupation des sièges était de 82,5 % (+2,0 pp par rapport à octobre 2024). La forte croissance au Moyen-Orient est en partie attribuable au faible niveau d’il y a un an, lorsque les tensions géopolitiques ont perturbé le trafic.

AU NIVEAU DE L’AMERIQUE LATINE

Les transporteurs signalent une augmentation de la demande de 7,2 % en glissement annuel. La capacité a augmenté de 8,2 % d’une année sur l’autre. Le coefficient d’occupation était de 84,6 % (-0,8 pp par rapport à octobre 2024).

 LES TRANSPORTEURS D’AFRIQUE

Ils ont enregistré une augmentation de la demande de 7,3 % en glissement annuel. La capacité était en hausse de 5,3 % d’une année sur l’autre. Le coefficient d’occupation était de 74,1 % (+1,4 pp par rapport à octobre 2024).

 LES MARCHES DE PASSAGERS INTERIEURS 

Le nombre de RPK intérieurs a augmenté de 3,4 % par rapport à octobre 2024, et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 0,1 point de pourcentage pour s’établir à 84,6 %, en raison d’une hausse de capacité de 3,6 %. Le marché intérieur américain a retrouvé une modeste croissance après deux mois de contraction. La croissance de 12,4 % du marché intérieur du Brésil représente une performance extraordinaire.

S.A

AVEC IATA

La FIFA a dévoilé les quatre chapeaux pour le tirage au sort de la Coupe du monde 2026 qui aura lieu du 11 juin au 18 juillet 2026 aux USA, au Canada et au Mexique.

Les Eléphants de Côte d’Ivoire sont logés dans le chapeau 3, en compagnie de la Norvège, le Panama, l’Égypte, l’Algérie, l’Écosse, le Paraguay, la Tunisie, l’Ouzbékistan, le Qatar et l’Afrique du Sud.

Les pays barragistes seront dans le quatrième chapeau.

Les pays hôtes eux, sont placés dans le chapeau 1 et les 39 autres équipes qualifiées ont été réparties selon le classement mondial de la FIFA.

Parmi les têtes de série, on retrouve également l’Espagne, l’Argentine, la France, l’Angleterre, le Brésil, le Portugal, les Pays-Bas, la Belgique et l’Allemagne.

LES CHAPEAUX DU TIRAGE AU SORT DU MONDIAL 2026

 Chapeau 1 : Canada, Mexique, États-Unis, Espagne, Argentine, France, Angleterre, Brésil, Portugal, Pays-Bas, Belgique, Allemagne

Chapeau 2 : Croatie, Maroc, Colombie, Uruguay, Suisse, Japon, Sénégal, Iran, République de Corée, Équateur, Autriche, Australie

Chapeau 3 : Norvège, Panama, Égypte, Algérie, Écosse, Paraguay, Tunisie, Côte d’Ivoire, Ouzbékistan, Qatar, Afrique du Sud

Chapeau 4 : Jordanie, Cap-Vert, Ghana, Curaçao, Haïti, Nouvelle-Zélande, vainqueurs des barrages européens A, B, C et D, vainqueurs du Tournoi de barrage de la FIFA 1 et 2.

FM

A l’issue des demi-finales du Mondial U17 qui ont eu lieu le lundi 24 novembre 2025 au Qatar, le Portugal a battu le Brésil 6 tirs au but à 5, après un score de (0-0) au temps règlementaire.

L’Autriche a créé la surprise en éliminant l’Italie dans la seconde demi-finale (2-0)

Elle s’apprête donc à écrire l’histoire en affrontant le Portugal en finale le jeudi 27 jeudi novembre 2025 au Stade international Khalifa à Doha.

Menée par un Johannes Moser, actuellement meilleur buteur de la compétition avec 8 réalisations, l’Autriche s’apprête à réaliser son rêve de décrocher le trophée de la Coupe du monde U17.

La finale s’annonce très disputée. Car le Portugal vise lui aussi le sacre pour entrer dans l’histoire de la compétition.

Le match pour la troisième place opposera l’Italie au Brésil le même jour au terrain n° 7 de l’Aspire Zone à Doha.

SC

Les deux équipes africaines qui ont disputé les quarts de finales du Mondial U17 au Qatar, ont été éliminées le vendredi 21 novembre 2025.

Le Maroc a perdu son duel face au Brésil (1-2).

Quant au Burkina Faso, il est tombé face à une solide équipe italienne (0-1).

Les deux derniers représentants africains ne disputeront donc pas les demi-finales de cette compétition.

S.A