Dans un communiqué de presse publié ce 9 décembre 2025 à Genève en Suisse, l’Association du transport aérien international (IATA) a annoncé la mise à jour de ses analyses sur les engorgements des chaînes d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale et a noté dans sa nouvelle prévision mondiale que la disponibilité des aéronefs demeure l’une des plus importantes contraintes à la croissance de l’industrie aérienne.

‘’Alors que les livraisons de nouveaux aéronefs ont commencé à se rétablir à la fin de 2025 et qu’on prévoit une accélération de la production en 2026, on s’attend à ce que la demande dépasse la disponibilité d’aéronefs et de moteurs’’, précise le communiqué.

La note révèle également le retour à la normale de l’écart structurel entre les exigences des compagnies aériennes et que la capacité de production ne se fera probablement pas avant 2031‑2034 en raison des pertes irréversibles de livraisons subies au cours des cinq dernières années et du nombre record d’arriérés dans les livraisons.

La situation actuelle présente : les déficits de livraison qui s’élèvent à au moins 5300 aéronefs ; les carnets de commandes ont dépassé 17 000 aéronefs, un nombre équivalent à près de 60 % de la flotte active.

Historiquement, le ratio était stable à environ 30 % à 40 %.

Ces commandes en attente représentent près de 12 années de production selon la capacité actuelle.

L’âge moyen de la flotte atteint 15,1 ans (12,8 ans pour les aéronefs de la flotte passagers, 19,6 ans pour les avions-cargos et 14,5 ans pour les appareils à large fuselage).

Le nombre d’aéronefs entreposés (pour diverses raisons) dépasse les 5000, soit un des niveaux les plus élevés de l’histoire malgré la pénurie de nouveaux aéronefs.

« Les compagnies aériennes ressentent les impacts des problèmes de chaîne d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale. Les coûts de location plus élevés, la perte de flexibilité dans les horaires, les retards dans les gains de durabilité et la dépendance accrue envers les types d’aéronefs sous-optimaux constituent les problèmes les plus évidents. Les compagnies aériennes ratent des occasions de renforcer leur chiffre d’affaires, d’améliorer leur performance environnementale et de mieux servir leurs clients. Pendant ce temps, les voyageurs subissent des coûts plus élevés en raison du resserrement des conditions d’offre et de demande. Il ne faut épargner aucun effort pour accélérer la mise en place de solutions avant que les impacts ne s’aggravent », a déclaré Willie Walsh, Directeur général de l’IATA.

Selon le communiqué, avec l’engorgement persistant de la production, on constate de nouveaux problèmes et de nouveaux impacts.

En effet, les retards de livraison sont aggravés par plusieurs facteurs ; à savoir : la production des cellules d’avion qui est supérieure à la production de moteurs (qui est ralentie par les problèmes affectant les moteurs existants). Cela fait en sorte que des cellules neuves demeurent entreposées en attendant les moteurs.

Il y a les délais plus longs de certification des nouveaux aéronefs (qui sont passés de 12‑24 mois à quatre ou même cinq ans) et retardent l’entrée en production ou en service. Ce qui affecte particulièrement le renouvellement de la flotte d’avions à large fuselage.

En outre, les tarifs douaniers sur les métaux et les composants électroniques résultant des tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine ont aggravé certains engorgements et fait augmenter certains coûts de maintenance.

A ce qui précède, s’ajoute une pénurie de main-d’œuvre, en particulier pour la fabrication de moteurs et de composants. Cela freine les plans d’accroissement de la production.

Aussi, la fragilité du réseau de chaînes d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale (qui dépend souvent d’un nombre limité de fournisseurs de composants critiques) peut devenir une contrainte grave dans un contexte d’incertitude économique, de tarifs douaniers changeants et de marché du travail serré.

Par conséquent, même des perturbations mineures peuvent être difficiles à résoudre et aboutir à des retards de production importants.

L’amélioration de l’efficacité énergétique ralentit avec le vieillissement de la flotte. L’efficacité énergétique s’est améliorée de 2,0 % par année, mais ce chiffre est réduit à 0,3 % en 2025, et il devrait être de 1,0 % en 2026.

LE RISQUE POUR LA FLOTTE D’AVIONS-CARGOS EST EN EVOLUTION

Les avions de passagers convertis pour le fret sont en petit nombre, parce que les compagnies aériennes gardent ces appareils pour le transport de passagers plus longtemps.

Les nouveaux aéronefs à large fuselage subissent des retards de production.

Les avions-cargos plus anciens qui sont demeurés en service plus longtemps pour compenser la lenteur du renouvellement de la flotte vont éventuellement atteindre la limite de leur vie utile.

Une récente étude de l’IATA et de la firme Oliver Wymann a évalué que les coûts pour l’industrie aérienne des engorgements de chaînes d’approvisionnement s’élèveront à plus de 11 milliards USD en 2025, en raison de quatre facteurs principaux :

COUTS DE CARBURANT EXCEDENTAIRES (~4,2 MILLIARDS USD)

 Les compagnies aériennes exploitent des aéronefs plus vieux et moins efficaces sur le plan énergétique, parce que les livraisons de nouveaux appareils sont retardées, ce qui entraîne des coûts de carburant plus élevés.

COUTS DE MAINTENANCE ADDITIONNELS (3,1 MILLIARDS USD)

 La flotte mondiale est vieillissante, et les avions plus anciens nécessitent des opérations de maintenance plus fréquentes et dispendieuses.

HAUSSE DES COUTS DE LOCATION DE MOTEURS

 Les compagnies aériennes doivent louer davantage de moteurs puisque les moteurs passent plus de temps au sol pour la maintenance. Les taux de location des aéronefs ont aussi augmenté de 20 % à 30 % depuis 2019.

COUTS LIES AUX STOCKS EXCEDENTAIRES (1,4 MILLIARD USD)

 Les compagnies aériennes entreposent plus de pièces de rechange pour atténuer les perturbations imprévisibles de leur chaîne d’approvisionnement.

Ce qui accroît leurs coûts.

Pour accélérer la solution de ces problèmes, l’étude apporte plusieurs considérations : libéraliser les pratiques d’après-marché en faisant en sorte que les activités d’entretien, réparation et opérations (MRO) soient moins dépendantes des modèles de licence commerciale des manufacturiers d’équipements d’origine (OEM), et en facilitant l’accès à des fournisseurs alternatifs de matériaux et services ; améliorer la visibilité des chaînes d’approvisionnement en assurant plus de visibilité à tous les niveaux de fournisseurs pour détecter précocement les risques, réduire les engorgements et les inefficiences, et mieux utiliser les données et les outils pour rendre l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement plus résiliente et fiable.

L’étude a également conseiller d’utiliser les données de façon plus intensive en tirant parti des connaissances de la maintenance prédictive, en mettant en commun les pièces de rechange et en créant des plateformes de données sur la maintenance pour optimiser les stocks et réduire les temps d’arrêt ; augmenter la capacité en matière de réparation et de pièces pour accélérer l’approbation des réparations, soutenir les solutions de pièces alternatives et de matériel utilisable d’occasion (USM) et adopter des procédés de fabrication avancés pour réduire les engorgements.

S.A

Le lundi 13 octobre 2025 à Xiamen en Chine, l’Association du transport aérien international (IATA), en collaboration avec la firme Oliver Wyman, un leader mondial en conseil de gestion, entreprise de Marsh McLennan (NYSE : MMC), a publié une étude conjointe intitulée Reviving the Commercial Aircraft Supply Chain.

Le rapport traite des problèmes de chaîne d’approvisionnement dans l’industrie aérospatiale, et explore les causes fondamentales, les impacts sur les compagnies aériennes, ainsi que les initiatives susceptibles de faire progresser l’industrie aérienne.

Selon l’étude, les problèmes dans la chaîne d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale retardent la production de nouveaux aéronefs et de pièces de rechange, de sorte que les compagnies aériennes doivent réévaluer la planification de leurs flottes et, dans plusieurs cas, maintenir en fonction des appareils plus vieux pour une période prolongée

À l’échelle mondiale, les arriérés de commandes ont atteint en 2024 un sommet historique de 17 000 aéronefs, considérable plus que les arriérés d’environ 13 000 aéronefs par année pour la période de 2010 à 2019.

On évalue que la lenteur de la production pourrait coûter à l’industrie aérienne plus de 11 milliards $ en 2025, en raison de quatre facteurs principaux :

Les couts excedentaires du carburant (≈4,2 milliards $)

 Les compagnies aériennes exploitent des aéronefs plus vieux et moins efficaces sur le plan énergétique parce que les livraisons de nouveaux appareils sont retardées, ce qui entraîne des coûts de carburant plus élevés.
Les couts de maintenance excedentaires (3,1 milliards $)

 La flotte mondiale est vieillissante et les aéronefs plus vieux exigent des opérations de maintenance plus fréquentes et coûteuses.
L’augmentation des coûts de location des moteurs (2,6 milliards $)

 Les compagnies aériennes doivent louer un plus grand nombre de moteurs puisque les moteurs sont retenus plus longtemps au sol durant les opérations de maintenance. Les taux de location des aéronefs ont aussi augmenté de 20 à 30 % depuis 2019.

L’augmentation des coûts de maintien de stocks (1,4 milliard $)

 Les compagnies aériennes stockent un plus grand nombre de pièces de rechange pour pallier les perturbations imprévisibles de la chaîne d’approvisionnement, ce qui accentue le coût des stocks.

En plus des coûts croissants, les problèmes de chaîne d’approvisionnement empêchent les compagnies aériennes de déployer suffisamment d’aéronefs pour répondre à la demande croissante de la part des passagers. En 2024, le trafic de passagers a augmenté de 10,4 %, surpassant l’expansion de la capacité de 8,7 % et faisant grimper le taux d’occupation à un niveau record de 83,5 %. La tendance à la hausse de la demande du secteur passagers se maintient en 2025.

Le modèle économique actuel de l’industrie aérospatiale, les bouleversements occasionnés par l’instabilité géopolitique, la pénurie de matières premières et le marché du travail tendu sont autant de facteurs à l’origine du problème. En tenant compte de ces causes sous-jacentes, le rapport résume les initiatives clés qui devraient permettre aux fabricants d’équipements d’origine (OEM), aux bailleurs et aux fournisseurs soutenus par les compagnies aériennes d’affronter le déséquilibre entre l’offre et la demande et de construire une plus grande résilience.

« Les compagnies aériennes ont besoin d’une chaîne d’approvisionnement fiable pour exploiter et agrandir leurs flottes efficacement. Nous sommes aux prises actuellement avec des temps d’attente sans précédent pour les aéronefs, les moteurs et les pièces, et des calendriers de livraison imprévisibles. Ces problèmes combinés ont fait grimper les coûts d’au moins 11 milliards $ cette année, et ont limité la capacité des compagnies aériennes de répondre à la demande des consommateurs. Il n’y a pas de solution simple à ce problème, mais plusieurs actions pourraient procurer un soulagement. Tout d’abord, ouvrir l’après-marché offrirait aux compagnies aériennes un plus grand choix et donnerait accès aux pièces et aux services. Parallèlement, une plus grande transparence quant à l’état de la chaîne d’approvisionnement fournirait aux compagnies aériennes les données requises pour planifier les situations de blocage, tout en aidant les fabricants d’équipements d’origine à réduire les goulots d’étranglement », a déclaré Willie Walsh, Directeur général de l’IATA.

Plusieurs actions sont à envisager pour l’industrie aérospatiale. Il s’agit d’ouvrir les bonnes pratiques de l’après-marché en rendant les activités d’entretien, réparation et révision (MRO) moins dépendantes des modèles de licences commerciales des OEM, et en facilitant l’accès à des sources alternatives de matériaux et de services.

Il est également question d’améliorer la visibilité de la chaîne d’approvisionnement en assurant une meilleure visibilité à tous les niveaux de fournisseurs pour repérer rapidement les risques, réduire les goulots d’étranglement et les inefficiences, et utiliser des données et des outils améliorés pour rendre l’ensemble de la chaîne plus résiliente et fiable.

Il faut libérer la valeur des données en profitant des connaissances de la maintenance prédictive, en mettant en commun les pièces et en créant une plateforme commune de données sur la maintenance pour optimiser les stocks et réduire les temps d’immobilisation.

Aussi, faut-il accroître les capacités en matière de réparation et de pièces pour accélérer l’approbation des réparations, soutenir les solutions de pièces alternatives et de matériaux d’occasion utilisables (USM), et adopter des techniques de fabrication avancées pour réduire les goulots d’étranglement.

Pour mettre en œuvre chacune de ces alternatives, la première étape et la plus critique pour les joueurs de l’industrie aérospatiale sera de développer une approche stratégique parmi tous les intervenants de la chaîne d’approvisionnement. Les problèmes à facettes multiples qui affectent l’industrie exigent de la collaboration pour se rapprocher de l’objectif de mieux répondre à la demande de production et d’entretien des aéronefs.

« La flotte d’aéronefs est plus grande aujourd’hui, plus avancée et plus efficace au plan énergétique que jamais », a expliqué Matthew Poitras, partenaire chez Oliver Wyman et spécialiste en matière de transports et de pratiques industrielles avancées. « Toutefois, les problèmes de chaîne d’approvisionnement ont des conséquences pour les compagnies aériennes et les fabricants d’équipements d’origine. Nous voyons une occasion de catalyser l’amélioration de la performance des chaînes d’approvisionnement qui profitera à tous, mais il faudra pour cela des gestes collectifs pour remodeler la structure de l’industrie aérospatiale et il faudra travailler ensemble sur la transparence et les talents », ajoute-t-il.

S.A

AVEC IATA

Dans un communiqué publié le 29 septembre 2025 à Montréal au Canada dont nous avons reçu copie, l’Association du transport aérien international (IATA), conjointement avec les parties prenantes du marché du carbone, demande aux gouvernements du monde entier de régler de toute urgence, le problème de la disponibilité extrêmement limitée de crédits de carbone offerts aux compagnies aériennes pour remplir leurs obligations en vertu du Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA).

En particulier, les signataires demandent aux gouvernements d’émettre des lettres d’autorisation (LoAs) qui permettent la mise en vente d’unités d’émissions admissibles du CORSIA à l’intention des compagnies aériennes, précise le communiqué.

Selon la note, l’émission en temps opportun de LoAs est essentielle pour : créer un marché robuste et transparent pour les UÉA du CORSIA ; assurer le succès de la mise en œuvre du CORSIA ; et préserver l’intégrité environnementale des engagements climatiques de l’aviation internationale.

« Le CORSIA est un élément vital de la stratégie climatique mondiale de l’aviation. Grâce à lui, les compagnies aériennes atténuent leur impact climatique en finançant des réductions d’émissions vérifiées dans d’autres secteurs. En générant ce financement climatique, le CORSIA joue aussi un rôle clé dans les progrès environnementaux et socioéconomiques, en particulier dans les pays en développement. Pour libérer le potentiel du financement climatique et assurer sa contribution à la décarbonation de l’aviation, les États doivent autoriser l’émission d’UÉA. C’est là un des messages principaux adressés aux 193 États membres à l’Assemblée de l’OACI », a déclaré Yue Huang, Directeur adjoint des politiques climatiques de l’IATA, lors de la séance Skytalks de l’OACI dans le cadre de la 42^e Assemblée de l’OACI à Montréal, au Canada.

« L’Afrique exprime son soutien au CORSIA. Il faut débloquer l’accès aux unités d’émissions admissibles du CORSIA et attirer le financement climatique. Cela permettra à l’Afrique de démontrer son engagement envers la durabilité et de créer des solutions mondiales avec des perspectives régionales. Il s’agit de faire en sorte que nos économies et nos exploitants aériens profitent équitablement de la transition vers un avenir faible en carbone », ajoute Adefunke Adeyemi, Secrétaire générale de la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC), qui prenait la parole lors du même événement.

LES LETTRES D’AUTORISATION (LOAS) 

La note précise que les LoAs sont des documents officiels émis par les pays hôtes qui autorisent l’utilisation des crédits de carbone (appelés résultats d’atténuation transférés à l’échelle internationale, ou ITMO) à des fins de conformité au CORSIA, conformément à l’article 6 de l’Accord de Paris.

Les lettres confirment que les réductions d’émissions associées aux crédits de carbone ne seront comptabilisées qu’une seule fois, dans le cadre du CORSIA, en exigeant du pays hôte d’appliquer un rajustement équivalent à sa propre contribution déterminée au niveau national (CDN).

Sans les LoAs, les compagnies aériennes sont aux prises avec une pénurie d’unités admissibles du CORSIA, ce qui compromet le Régime et prive les promoteurs de projets des fonds des compagnies aériennes comme source de financement climatique.

L’ECART ENTRE L’OFFRE ET LA DEMANDE

Selon les prévisions de l’IATA, les compagnies aériennes vont avoir besoin de 146 à 236 millions d’UÉA durant la première phase du CORSIA (2024-2026).

Toutefois, l’offre actuelle d’unités d’émissions admissibles du CORSIA est limitée à 15,8 millions de crédits, rendus disponibles par le Guyana.

Pour aider les États à émettre les LoAs, l’IATA a publié un document d’orientation et offre des outils pratiques et des ateliers.

LA LISTE DES SIGNATAIRES DE LA DECLARATION COMMUNE :

ASSOCIATIONS DE L’INDUSTRIE AERIENNE

• Association du transport aérien international
• Association des compagnies aériennes africaines
• Groupe d’action sur les transports aériens
• Airlines Association of Southern Africa
• Airlines for America
• Airlines for Europe
• Airlines International Representation in Europe
• Organisation arabe des transporteurs aériens
• Association of Asia Pacific Airlines
• Association européenne des compagnies d’aviation des régions d’Europe
• Latin American and Caribbean Air Transport Association
• Conseil national des lignes aériennes du Canada 

PARTIES PRENANTES DU MARCHE DU CARBONE

• Association internationale pour l’échange de droits d’émission
• Global Carbon Council

PROMOTEURS DE PROJETS 

• Burnstoves
• Hestian
• Iceberg
• Koko Networks
• Korea Carbon Management
• bio
• UpEnergy
• Valor Carbon
• WeAct

S.A

AVEC IATA