L’Association du transport aérien international (IATA) a organisé une rencontre virtuelle avec les médias d’Afrique ce jeudi 18 décembre 2025 de 10 heures à 10h 45mn GMT, avec pour modératrice Haya Zaiden, Manager régionale communication de IATA.

Ce fut l’occasion pour Somas Appavou, Directeur régional des Affaires extérieures pour l’Afrique de l’IATA, d’exposer sur le point de la situation et des perspectives sur le secteur de l’aviation en Afrique.

Il a en effet, apporté un éclairage sur les dernières évolutions du marché, les principaux défis régionaux ainsi que les priorités stratégiques de l’IATA pour le continent.

Pour lui, le potentiel du transport aérien en Afrique est freiné par des barrières telles que la faible part de marché, la faiblesse des liaisons régionales, le manque de compétitivité des transporteurs locaux.

En plus, les pressions sur la chaîne d’approvisionnement pèsent lourd sur le secteur en Afrique. Car les aéronefs sont en majorité 5 ans plus vieux que la moyenne et consomment plus de carburant.

Aussi, le coût de faire des affaires en Afrique n’est pas aisé dans la mesure où le carburant coûte 17% plus cher et 954 millions de dollars sont bloqués dont 307 millions de dollars en Algérie, sur 23 pays africains.

Cependant, la bonne note est l’ouverture des frontières de plusieurs pays africains avec des entrées sans visas.

Les champions de la mobilité sont les pays comme le Bénin, la Gambie, le Rwanda, le Seychelles et le Ghana.

En fait, 28% des routes intra-africaines sont exemptes de visas contre seulement 20% en 2016.

Il y a un progrès du numérique de 44% des pays africains, selon Somas Appavou.

Ces pays offrent le visa électronique 3 fois plus qu’en 2016.

Pour M. Somas, le soutien gouvernemental est essentiel pour libérer le potentiel de l’aviation en Afrique.

Il s’agit de faire de l’aviation une priorité stratégique, cesser de surtaxer l’industrie, investir dans les infrastructures rentables, permettre une plus grande connectivité.

Les priorités pour l’Afrique doivent être la réduction des fonds bloqués, des aviations abordables et une meilleure connectivité, a-t-il ajouté.

En guise de prévision en 2026 pour l’Afrique, M. Somas annonce un bénéfice net de 200 millions de dollars, une marge nette de 1,3% ; 1,2% par passager, une demande du secteur passagers de 6,0%. Nous y reviendrons !

SA

Lors de la conférence de presse virtuelle de ce mercredi 30 juillet 2025, Somas Appavou, Directeur régional des Affaires extérieures pour l’Afrique de l’IATA (Association du transport aérien international), a mis un accent particulier sur le taux de « tous les accidents confondus », soit le nombre d’accidents par million de vols (ou « secteurs »).

Pour lui, ce taux inclut tous les types d’accidents impliquant des aéronefs utilisés pour des opérations commerciales de transport de passagers ou de fret, qu’il s’agisse d’accidents mineurs ou sérieux.

« Ces taux, nous aident à mesurer globalement la sureté de l’aviation et à observer les variations d’année en année et par région », a-t-il affirmé.

Avant d’ajouter que le taux global d’accidents en 2024 était de 1,13 par million de secteurs, en hausse par rapport au taux de 1,09 enregistré en 2023 et que cela représente un peu plus d’un accident pour chaque million de vols.

« Bien que ce taux soit inférieur au taux moyen sur 5 ans de 1,25, cette légère détérioration nous rappelle que le progrès en matière de sureté et de sécurité n’est pas garanti, et appelle à la vigilance et que les efforts doivent être constamment et activement poursuivi. Il est important de noter que les membres de l’IATA ont une meilleure performance que la moyenne mondiale, avec un taux de 0,90, ce qui témoigne de la valeur des standards des normes préconisés par l’IATA ainsi que les avantages du partage de données et des actions collectives», a précisé M. Appavou.

Il a poursuivi pour dire que pour ce qui est de l’Afrique, il y a eu 10 accidents en 2024, les sorties de pistes ainsi que les accidents liés aux trains d’atterrissage étant les plus communs. 40% de tous les accidents impliquant des exploitants de la région AFI étaient associés à des aéronefs à turbopropulseurs.

SAMUEL AMANI

Le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) est un pilier de l’engagement de l’industrie d’éliminer ses émissions nettes, et il en est à mi-chemin de la phase initiale volontaire de déclaration (2024-2026).

La déclaration obligatoire va commencer en 2027. En 2025, 129 pays participent au CORSIA, incluant 20 États d’Afrique.

L’IATA presse les gouvernements africains d’assurer le succès du CORSIA comme seule mesure mondiale basée sur le marché pour la gestion des émissions de CO₂ de l’aviation internationale, et d’éviter de mettre en place un ensemble disparate de taxes nationales ou régionales qui entraînerait un cadre politique mondial fragmenté, inefficace et incohérent, et ultimement saperait le régime.

Rendre les Unités d’émissions admissibles (UEA) du CORSIA accessibles aux compagnies aériennes pour leurs obligations de compensation devrait constituer une priorité pour les pays d’Afrique, puisqu’en plus de correspondre à leurs obligations internationales en vertu du CORSIA, cela va directement profiter aux pays en générant des revenus provenant des marchés de carbone, soutenant ainsi le développement et l’emploi tout en attirant des investissements.

Il est important de préciser que le CORSIA, acronyme de « Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation » (Régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale), est un mécanisme mondial visant à réduire et compenser les émissions de CO2 de l’aviation internationale. Mis en place par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), il vise à assurer une croissance neutre en carbone de ce secteur depuis 2020.

SA

Lors de la conférence de presse virtuelle qu’il a animée ce mercredi 30 juillet 2025 à 10 heures, Somas Appavou, Directeur régional des Affaires extérieures pour l’Afrique de l’Association du transport aérien international (IATA), a déclaré que l’aviation contribue et facilite aux développements économiques et sociaux des pays. Pour lui, elle a un effet catalyseur et un levier pour les économies en développement.

« Elle crée des emplois, stimule la croissance économique – en facilitant le commerce, le tourisme, les investissements directs étrangers, et contribue au PIB. Elle a également une composante sociale – rapprochant les sociétés – par des échanges culturelles – éducatives, et parfois un pont pour accéder aux soins, réunir les amis, les familles – c’est-à-dire réunissant les gens », a-t-il précisé.

Pour lui, en 2023, le transport aérien a soutenu 8,1 millions d’emplois et contribué au PIB de l’Afrique à hauteur de 75 milliards $. Et chaque personne directement employée dans le secteur aérien a un effet multiplicateur – en soutenant 22 autres emplois (sur le continent).

« Le secteur de l’aviation, qui comprend les compagnies aériennes, les exploitants aéroportuaires, les commerces de l’aéroport, ainsi que les fournisseurs de services de navigation aérienne et les avionneurs, employait directement environ 360 000 personnes en Afrique, en 2023 », a ajouté M. Appavou.

SAMUEL AMANI

L’Association du transport aérien international (IATA) s’attend à ce que la production de carburants d’aviation durables (SAF) atteigne 2 millions de tonnes (Mt) (2,5 milliards de litres) en 2025, soit 0,7 % de la consommation totale de carburant des compagnies aériennes.

« Il est encourageant qu’on s’attende à voir doubler la production de SAF pour atteindre 2 millions de tonnes en 2025, mais cela ne représente que 0,7 % des besoins en carburants de l’aviation. Et même cette quantité relativement faible va ajouter 4,4 milliards $ à la facture de carburant. Le rythme de progression de la production doit être accéléré, tout comme les gains d’efficience pour réduire les coûts », selon Willie Walsh, Directeur général de l’IATA.

LE PROBLEME LIE AUX OBLIGATIONS

La majorité des SAF sont maintenant dirigés vers l’Europe, où l’Union européenne et le Royaume-Uni appliquent des obligations d’utilisation depuis le 1^er janvier 2025. Le coût des SAF assumé par les compagnies aériennes a doublé en Europe, à cause des frais de conformité que les producteurs ou les fournisseurs de SAF imposent, ce qui est inacceptable. Pour le million de tonnes de SAF que nous prévoyons d’acheter pour satisfaire les obligations européennes en 2025, le coût prévu au prix actuel du marché est de 1,2 milliard $. Les frais de conformité sont évalués à une somme additionnelle de 1,7 milliard $ en plus des prix du marché, un montant qui aurait pu servir à réduire de 3,5 millions de tonnes les émissions de carbone. Au lieu de promouvoir l’utilisation des SAF, les obligations européennes en matière de SAF ont rendu ces derniers cinq fois plus dispendieux que le carburéacteur conventionnel.

« Cela met en relief le problème lié à la mise en place d’obligations avant que les conditions du marché soient suffisantes, et avant que des protections soient en place pour prévenir les pratiques de marché déraisonnables qui font augmenter le coût de la décarbonation. Augmenter le coût de la transition énergétique, qui est déjà évalué à une somme stupéfiante de 4700 milliards $, ne devrait pas être l’objectif ou le résultat des politiques de décarbonation. L’Europe doit réaliser que son approche ne fonctionne pas et chercher une autre voie », déclare M. Walsh.

LE ROLE DE L’IATA DANS LE SOUTIEN AU DEVELOPPEMENT D’UN MARCHE MONDIAL DES SAF

Pour soutenir le développement d’un marché mondial des SAF, l’IATA a mis en place deux initiatives : Un registre des SAF géré par l’Organisation de décarbonation de l’aviation civile (CADO), qui offre un système transparent et normalisé pour le suivi des achats de SAF, leur utilisation et les réductions d’émissions associées, conformément aux règlements internationaux comme le Régime de réduction et de compensation de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA), et le régime d’échange de droits d’émission de l’Union européenne. La plateforme SAF Matchmaker qui va faciliter l’approvisionnement en SAF en mettent en relation les demandes des compagnies aériennes et l’offre de SAF.

LES GOUVERNEMENTS DOIVENT AGIR D’URGENCE

L’IATA presse les gouvernements d’agir dans trois domaines : créer des politiques plus efficaces. Il est nécessaire d’éliminer les inconvénients que subissent les producteurs d’énergies renouvelables comparativement aux grands producteurs pétroliers, pour augmenter la production d’énergies renouvelables en général et la production de SAF en particulier. Cela implique de rediriger une portion des subsides de 1000 milliards $ accordés par les gouvernements aux producteurs d’énergie fossile dans le monde. Élaborer une approche exhaustive des politiques énergétiques, qui inclurait les SAF. D’abord, l’augmentation de la production de SAF exige qu’on augmente la production d’énergies renouvelables dont les SAF sont dérivés. Deuxièmement, il faut aussi des politiques faisant en sorte que les SAF représentent une proportion appropriée de la production d’énergies renouvelables. Une approche holistique devrait promouvoir l’utilisation conjointe des infrastructures, la coproduction et d’autres mesures qui favoriseraient la transition énergétique de l’aviation et d’autres secteurs de l’économie. Assurer le succès du CORSIA, en tant que seul mécanisme fondé sur le marché pour la réduction des émissions de CO₂ de l’aviation internationale. L’IATA presse les gouvernements de rendre disponibles pour les compagnies aériennes les unités d’émissions admissibles. À ce jour, le Guyana est le seul État qui a rendu ses crédits carbones accessibles aux compagnies aériennes pour l’achat et la réclamation en vertu des obligations du CORSIA.

LE CAS DE L’INDE

L’Inde, une des économies émergentes du monde à l’heure actuelle, est le troisième plus grand utilisateur de pétrole, après les États-Unis et la Chine. L’Inde a lancé l’Alliance mondiale pour les biocarburants afin de faire des biocarburants une des clés de la transition énergétique et de la croissance économique. Cela inclut une cible de 2 % de SAF pour les vols internationaux d’ici 2028, des politiques comme le prix garanti, le soutien financier pour les nouveaux projets, ainsi que des normes techniques. L’IATA va collaborer avec l’Association indienne des producteurs de sucre et de bioénergie (ISMA) et Praj Industries Limited, pour offrir des orientations sur les bonnes pratiques mondiales en matière d’évaluation du cycle de vie pour l’utilisation des matières premières au pays.

En tant que troisième marché d’aviation civile au monde, l’Inde peut raffermir son leadership en matière de biocarburants en accélérant l’adoption des SAF au moyen de politiques progressives.

INFO : IATA