Selon le site d’informations maroc-diplomatique.net, avec l’ouverture de nouvelles lignes par Ocean Network Express (ONE) et DP World, Casablanca et Agadir renforcent leur position dans les échanges mondiaux,  »confirmant l’ambition du Royaume de devenir une plateforme logistique incontournable de l’Atlantique et de la Méditerranée ».

Notre site précise qu’à compter du 16 octobre 2025, l’armateur japonais Ocean Network Express (ONE) inaugurera une nouvelle rotation baptisée Spain–Portugal–Morocco (SPM). Reliant Valence, Lisbonne et Casablanca toutes les deux semaines, ce service doit fluidifier les échanges entre le Maroc et la péninsule Ibérique, tout en offrant une connexion directe au hub mondial de Valence, ajoute notre source. Qui poursuit pour dire que pour les exportateurs marocains, en particulier dans l’agroalimentaire et l’industrie automobile, cette ligne représente un raccourci stratégique : meilleure régularité des flux, réduction des coûts logistiques et insertion plus rapide dans les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Pour maroc-dipmomatique. net, la mise en réseau avec Hyundai Merchant Marine (HMM) et Yang Ming Marine Transport, partenaires de ONE, accroît encore la portée de cette initiative, en l’intégrant dans une architecture logistique globale reliant la Méditerranée à l’Asie et au Moyen-Orient.

Notre source dévoile qu’en novembre 2025, c’est le géant DP World qui étoffera les liaisons maritimes marocaines avec le lancement du service Atlas. Cette ligne directe reliera Agadir et Casablanca au Royaume-Uni (Londres) et à la Belgique (Anvers).

Conçue spécifiquement pour la filière agricole marocaine, elle permettra de raccourcir de deux jours les délais d’exportation des fruits et légumes vers l’Europe du Nord, tout en réduisant de 70 % l’empreinte carbone par rapport au transport routier. Cette orientation répond à une demande croissante : le Maroc exporte chaque année plus de 2,5 millions de tonnes de produits agricoles par voie maritime, dont près de 60 % à destination de l’Europe. En 2024, les exportations de fruits et légumes ont généré plus de 40 milliards de dirhams, une part significative du commerce extérieur marocain.

UN LEVIER POUR LA STRATEGIE ECONOMIQUE MAROCAINE

Ces nouvelles dessertes s’inscrivent dans une dynamique plus large. Le Maroc, qui dispose de 3 500 km de côtes et d’une quarantaine de ports, a fait du transport maritime un pilier de sa stratégie de hub régional.

Tanger Med, premier port de conteneurs d’Afrique et du bassin méditerranéen avec 8,6 millions d’EVP traités en 2024, illustre cette montée en puissance.

L’ouverture de Casablanca et d’Agadir à de nouvelles routes vient compléter cet écosystème. Elle répond à la volonté du Royaume de diversifier ses corridors commerciaux, réduire sa dépendance à certaines routes saturées et se positionner comme point de passage entre l’Afrique, l’Europe et l’Amérique. « Le Maroc déploie une stratégie maritime qui ne se limite pas à Tanger Med. La densification des liaisons sur Casablanca et Agadir traduit une approche multi-polaire, intégrant à la fois les besoins industriels, agricoles et énergétiques du pays. »

À l’horizon 2030, le Maroc ambitionne d’augmenter de 50 % ses capacités portuaires et de doubler ses échanges maritimes avec l’Afrique de l’Ouest. L’intégration progressive du Royaume dans la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAF) confère à ces initiatives une portée régionale : Casablanca, Agadir et Tanger Med pourraient constituer les trois pôles d’un maillage maritime articulant Méditerranée, Atlantique et Afrique subsaharienne.

SA

Le commerce maritime devrait enregistrer une croissance modeste en 2024 mais son avenir reste incertain en raison d’importantes perturbations dues aux conflits géopolitiques et au changement climatique, qui menacent la livraison des produits du commerce mondial, a indiqué une agence de l’ONU.

Selon l’ONU Commerce et Développement (CNUCED), l’économie mondiale, la sécurité alimentaire et l’approvisionnement en énergie sont de plus en plus menacés par les vulnérabilités des principales routes maritimes.

L’Étude sur les transports maritimes 2024 de la CNUCED révèle que les passages maritimes critiques – tels que le canal de Panama (reliant les océans Pacifique et Atlantique), la mer Rouge et le canal de Suez (reliant la mer Méditerranée à l’océan Indien via la péninsule arabique), et la mer Noire (une plaque tournante importante pour les exportations de céréales) – sont soumis à de fortes tensions.

Mais selon le rapport, le commerce maritime, qui a augmenté de 2,4% en 2023 pour atteindre 12.292 millions de tonnes, a commencé à se redresser après une contraction en 2022. Il devrait enregistrer une croissance modeste de 2% en 2024.

Avenir incertain

Celle-ci est tirée par la demande de marchandises en vrac comme le minerai de fer, le charbon et les céréales, ainsi que par les marchandises conteneurisées, et atteindre une moyenne annuelle de 2,4% sur la période 2025-2029.

Toutefois, « l’avenir reste incertain », indique la CNUCED dans un communiqué.

Cependant, ces chiffres masquent des défis plus profonds. Le commerce conteneurisé, qui n’a augmenté que de 0,3% en 2023, devrait rebondir de 3,5% en 2024, mais la croissance à long terme dépendra, selon l’ONU, de la manière dont l’industrie s’adaptera aux perturbations actuelles, telles que la guerre en Ukraine et les tensions géopolitiques croissantes au Moyen-Orient (Gaza et Liban).

Les principales routes maritimes ont subi d’importantes perturbations, entraînant des retards, des réacheminements de navires et des coûts plus élevés. Toutefois, si les routes maritimes reviennent à la normale, le déséquilibre entre l’offre et la demande pourrait entraîner une surcapacité des porte-conteneurs.

Un navire traverse le canal de Panama en Amérique centrale.

Perturbations aux principaux points d’étranglement maritimes

Les principales routes maritimes ont subi d’importantes perturbations, entraînant des retards, des réacheminements de navires et des coûts plus élevés.

Le trafic empruntant le canal de Panama et le canal de Suez, artères essentielles du commerce mondial, a chuté de plus de 50% à la mi-2024, par rapport à leurs sommets. Cette baisse s’explique par les faibles niveaux d’eau du canal de Panama dus au climat sec et par le conflit affectant la région de la mer Rouge, qui a eu des répercussions sur le canal de Suez.

Dans le même temps, le tonnage des navires transitant par le golfe d’Aden et le canal de Suez a chuté respectivement de 76 % et de 70 % par rapport à la fin de l’année 2023.

De plus, le réacheminement des cargaisons autour du Cap de Bonne Espérance a explosé, pour maintenir le flux de marchandises, accroissant « considérablement » les coûts, les retards et les émissions de carbone, indique l’ONU. Ces itinéraires plus longs ont également entraîné une augmentation de la congestion portuaire, de la consommation de carburant, des salaires des équipages, des primes d’assurance et des risques de piraterie.

Des itinéraires plus longs, des coûts plus élevés

Ces itinéraires plus longs ont entraîné une augmentation de la congestion portuaire, de la consommation de carburant, des salaires des équipages, des primes d’assurance et des risques de piraterie.

À la mi-2024, le détournement des navires de la mer Rouge et du canal de Panama avait augmenté la demande mondiale de navires de 3 % et la demande de porte-conteneurs de 12 %, par rapport à ce qu’elle aurait été en l’absence de ces perturbations. Cette situation a exercé une pression considérable sur la logistique mondiale et a mis à rude épreuve les chaînes d’approvisionnement.

Les plates-formes portuaires telles que Singapour et les principaux ports méditerranéens sont désormais sous pression, car ils doivent faire face à une demande croissante de services de transbordement en raison du réacheminement des navires. La congestion de ces ports ajoute de la complexité aux réseaux mondiaux de transport et de commerce.

Le rapport indique que si la crise affectant la navigation maritime dans la mer Rouge et la sécheresse réduisant le niveau d’eau dans le canal de Panama se poursuit, les prix mondiaux à la consommation pourraient augmenter de 0,6% d’ici à 2025.

SOURCE : CNUCED